KURZUS: Légi közlekedés

MODUL: I. modul

12. lecke: Légitársaságok

| A kereskedelmi repülés kezdetén a légi közlekedés stratégiai szerepet töltött be, mint eszköz, mely a nemzet (kül)kereskedelmi lehetőségeit bővíti. Ilyen megfontolások mellett nem meglepő, hogy szinte minden korai légitársaság nemzeti tulajdonban és üzemeltetésben állt. A nemzetek ellenőrzését a légi közlekedés felett az is erősítette, hogy a légitársaságok szükséghelyzetben légi szállítási kapacitást képesek biztosítani, amely kiemelkedő katonai szempont volt, amellett pedig a nemzeti erőt is valamilyen mértékben jelképezte.
A légitársaságok alapvető tevékenysége személyek és/vagy áruk nagy távolságra történő szállítása. A nagytávolságú szállítás a kezdetektől meghatározó karakterisztikája volt a repülésnek. Csupán a közelmúltban nőtt meg a nem közvetlenül a szállítással kapcsolatos tevékenységek jelentősége a légitársaságok esetében.
A polgári légitársaságokat négy nagy kategóriába sorolhatjuk:
Nemzeti légitársaságok (National Flag Carrier - FC) Charter társaságok (Charter Carrier - CC) "Fapados" légitársaságok (Low Cost Carriers - LCC) Légifuvarozó társaságok (Air Cargo Provider - ACP)
1. Nemzeti légitársaságok
A polgári légiközlekedés központi feladata a személyek és áruk országok és kontinensek közötti szállítása. A nemzeti légitársaságok ezen elv mentén szerveződtek meg. A feladatuk ellátása érdekében egy a világra kiterjedő komplex szállítási hálózatot alakítanak ki. Ebben a hálózatban különböző hosszúságú, kapacitású útvonalak vannak, melyeket eltérő kiszolgálási sűrűség jellemez. Jellemző a nemzeti légitársaságokra a hub repterek alkalmazása. A hub repterek a nagytávolságú járatok indulási és érkezési helyei, amelyet számos rövid- és középtávú ráhordó járat táplál. A hubok általában specializált terminálokkal rendelkeznek annak érdekében, hogy az átszállás minél jobban megkönnyítsék. A nemzeti légitársaságok nyereségét ezek a nagytávolságú szállítások adják, a hálózat többi része ennek a táplálását, utasokkal való ellátását biztosítja. Például a Lufthansa interkontinentális járatain az átszálló utasok aránya 65% körül alakul és akár 40-nél is több rá- és elhordó járat csatlakozhat hozzá.
A nemzeti légitársaságok jellemzői:
Ügyfélkör: nemzetközi és interkontinentális utasok és áru; elsődlegesen az időérzékeny üzleti utazásokra és az interkontinentális repülésre koncentrál Szolgáltatástermék: központi, jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkező légikikötők használata; a hub-repülőtereken csatlakozások biztosítása; helyfoglalás; legalább kettő, nagyobb távolságokon három utasosztály; erőteljesen differenciált fedélzeti szolgáltatások a különböző utasosztályok számára Működés: főbb repterek és hubok használata miatt magas repülőtéri díjak és gyakori késések; nagyon heterogén flotta a különböző repült útvonalak eltérő jellege miatt; a ráhordó járatok kihasználását az átszállás iránti igény behatárolja; több és jobban megfizetett személyzet a megfelelő szolgáltatás biztosítása érdekében; a jegyértékesítés számítógépes foglalási rendszerben és saját honlapon a kihasználtság változó (ráhordó járatokon 75% körül, nagytávolságú járatokon 90% felett.
2. Charter társaságok
Azon társaságokat, amelyek időben és/vagy térben meghatározott igény kielégítésére nyújtanak légi utas és/vagy áruszállítási szolgáltatást charter társaságoknak nevezzük. A nemzetközi légi jog szerint a megkülönböztető pont a nem menetrendszerű közlekedés, az ilyen társaságok ugyanis nem végeznek menetrend szerinti közlekedést. A charterjáratok közlekedése a turizmusban a nyaralóforgalomban általános. Az utazási társaságok saját kockázatra helyet vagy egész járatot bérelnek a charter társaságoktól, amelyet azután szállással és kiegészítő programokkal kombinálva utazási csomagként értékesítenek ügyfeleik számára.
A charter társaságok jellemzői:
Ügyfélkör: nemzetközi és interkontinentális utasok elsődlegesen a szabadidős és turistautazásokra koncentrál Szolgáltatástermék: a kínált szolgáltatás általában szezonális ingadozást mutat jó közlekedési kapcsolattal rendelkező és a szezonális forgalmat lebonyolítani képes repterekről történik a repülés szinte kizárólag direkt kapcsolatok jellemzik, nincs átszállás a járművek belső kialakítása zsúfoltabb a minél nagyobb számú utas befogadása érdekében a menetrend szerinti gépek kialakításához viszonyítva minimális, vagy fizetős fedélzeti kiszolgálás Működés: a férőhelyek blokkokban kerülnek értékesítésre az utazási ügynökségek számára nincs túlfoglalás a jegyárusítást az utazási ügynökségek végzik a kihasználtság magas, 80-90%
3. "Fapados" légitársaságok
A low cost carrier-ek megjelenését a '70-es évek légi piaci liberalizációja és a polgári repülés egyre inkább a gazdaságosságra való törekvése tette lehetővé. A gazdaságosság kérdése választotta el a rövidebb távú utasszállításra koncentráló LCC-ket és az interkontinentális szállításokra koncentráló hagyományos légitársaságokat.
A "fapados" társaságok úttörője, a Southwest Airlines 1971 nyarán kezdte meg működését Texasban. Az 1978-as Airline Deregulation Act következtében liberalizálttá váló Egyesül Államokban aztán egyre több hasonló társaság jelent meg egyre kiterjedtebb működéssel.
Európában a légi közlekedés liberalizációja 1987-ben kezdődött meg, és egy évtized kellett ahhoz, hogy valóban szabadpiaci versenykörülmények legyenek ezen a piacon. Ebből fakadóan az európai "fapadosok" az 1990-es években jelentek meg és kezdték meg piacformáló előretörésüket. A fejlődés ütemére jellemző, hogy míg 1996-ban 20 repteret szolgáltak ki heti 800 járattal, addig a 2010-es évek közepére több mint 300 reptér használata mellett heti 25000 repülést bonyolítanak le ezek a társaságok.
A "fapadosok" sikere a következetes üzleti modelljükben keresendő. Fő célcsoportjuk az árérzékeny utasok, akik számára tisztán csak közlekedési szolgáltatást nyújtanak, a lehető legegyszerűbb és legolcsóbb módon.
A "fapados" társaságok jellemzői:
Ügyfélkör: csak utasszállítás (nincs kiegészítő áruszállítás) árérzékeny utasokra történő fókuszálás Szolgáltatástermék: csak egy utasosztály, sűrű székkiosztással nincs helyfoglalás catering és egyéb fedélzeti szolgáltatások csak külön díj ellenében állnak rendelkezésre Működés: nagyobb városok környéki kisebb repülőterek használata, ahol alacsonyabbak a díjak és kevesebb a késés gyors fordulóidők a használt repterek elérhetősége gyakran rosszabb, de rendelkezésre áll (vagy létrehoznak) a városközpontba ingajárat egységes flotta, amelyben nagyon kevés típus van (legtöbbször csak egy) nincsenek biztosított átszállási lehetőségek minimális személyzet a jegyek értékesítése saját online rendszerben történik magas kihasználtság (80% felett) egyszerű árazás
Azzal, hogy a "fapados" társaságok csak a pont-pont közötti utasszállításra koncentrálnak, az egy utaskilométerre eső költségeik a hagyományos légitársaságokénak csak a %-t teszik ki. Ezen felül elsősorban a rövid- és részben a középtávú utakra koncentrálnak, 600-5000 km között.
Voltak próbálkozások az üzleti modell bevezetésére a nagytávolságú utak esetében is, azonban ezek kudarcba fulladtak, mivel hosszabb repülések során a kényelem egyre meghatározóbb szemponttá válik.
A gyors fordulóidőknek és a csatlakozások hiányának köszönhetően az LCC-k nagyobb hatékonysággal tudják kihasználni eszközeiket. A hagyományos légitársaságokhoz képest naponta 1-2 járattal többet tud teljesíteni egy gép, ami nagyban növeli a produktivitást.
4. Légiszövetségek
A légi szabadságjogok bilaterális egyezményeken nyugvása megnehezíti az idegen országok piacán való megjelenést a nemzeti légitársaságok számára. A hálózatuk bővítésének és új piacokon történő megjelenés egyik lehetséges módja a légiszövetségek alapítása. A nagy légiszövetségek, mint a StarAlliance, a OneWorld, vagy a SkyTeam pontosan ebből a célból jöttek létre, hogy lehetővé tegyék tagjaik számára a szolgáltatásuk kiterjesztését.
A légiszövetségek tagjaikat úgy választják meg, hogy a fontos és potenciálisan fejlődő térségekben megfelelő hálózattal rendelkezzenek. A tagok közös elvek alapján hangolják össze menetrendjüket, hogy működésük hatékonyabb lehessen. Ez a fajta együttműködés előnyös a repülőtéri slot-ok menedzselésében és olyan desztinációk elérésében is, ahová egy adott társaságnak nincs közvetlen járata, de egy partnernek igen. Az együttműködés révén az egyes társaságok flottamérete csökkenthető, a kihasználás pedig növelhető. Végezetül pedig egy légitársaság piaci jelenlétét a szövetségben való tagság erősítheti.
Persze a szövetségben való részvétel kihívásokkal is jár. Egy szövetség megfelelő működéséhez szükséges, hogy a tagok egy egységes vállalati kultúrát alakítsanak ki, mely tekintettel a különböző nemzeti kultúrákra és attitűdökre, meglehetős kihívást támaszthat a tagokkal szemben.
Az utasok szempontjából a légiszövetségek számos előnnyel rendelkeznek. Két hely közötti utazás egyszerűen lefoglalható, akkor is, ha esetlegesen több légitársaságot is érint az. Az utas számára a teljes szövetségi hálózat könnyen és kényelmesen elérhető, a transzferek zökkenőmentesen megvalósulnak. A különböző bónuszprogramok és azok kedvezményei a teljes szövetségben, valamint minden váró az utas rendelkezésére áll.
Jelenleg az utazások száma folyamatosan növekszik és a verseny az utasokért élesedik. Ilyen körülmények között az ár és a szolgáltatási színvonal lehet a döntő tényező egy társaság vagy szövetség melletti döntésnél.
5. Légifuvarozó társaságok
A légi árufuvarozás a polgári repülés egyre meghatározóbb szegmense. Az áruszállítás áruszállító gépekkel, vagy az utasszállító gépek rakterének felhasználásával történik. Az utasok csomagját nem tekintjük árunak. A légi áruszállítás a nemzetközi áruforgalom tömegének 1%-t teszi ki, ez azonban az áruk értékének 40%-át jelenti. A fő szállítási útvonalak Kelet-Ázsiát, Európát és az Egyesült Államokat kötik össze.
Bizonyos áruk esetében az időtényező kritikus, így a légi szállítás megéri. A légi úton szállított áruk elsősorban azok, amelyek értéküket a vásárlók számára gyorsan elveszítik, mint például a gyorsan romló áruk, újságok, levelek, divatcikkek, divatáruk, illetve olyan termékek, ahol az új modellek gyorsan váltják egymást elsősorban a gyors technológiai fejlődés következtében, vagy az olyan termékek, amelyek értékesek, de kis terjedelműek és könnyűek. Ilyen termékek a teljesség igénye nélkül: mobiltelefon, szórakoztató elektronika, repülőgép alkatrészek, gyógyszerek, gyógyászati eszközök, vegyi termékek, kozmetikum, virágok, élőállat, gyümölcsök.
További előnye a légi szállításnak, hogy gyorsasága miatt az áruban lekötött tőke költsége alacsony, csakúgy, mint a szállítás közbeni lopások valószínűsége.
Az integrátor társaságok által szállított áruk további jelentős áruvolument jelentenek a légi szállítási piacon.
A legtöbb áru a személyszállító gépek csomagterében kerül továbbításra, áruszállító repülőgépeken csak mintegy 40%-át szállítják. A légi áruszállítási piac erősen függ a gazdaság helyzetétől, annak folyamatainak indikátorául is szokták használni. A légi szállítás elsősorban nagy távolságokon versenyképes szállítási mód, de ha az áruk számára az időtényező meghatározó, akkor közepes, sőt rövid (néhány száz km) távolságon is versenyképes lehet. Gyorsaságát ellensúlyozza nagyon magas költsége, melyet nem sok áruféleség tud elviselni. További hátránya a légi áruszállításnak, hogy az áruforgalom tipikusan egyirányú, ezért szükség van az üres konténerek, raklapok visszaszállítására, amely a költségeket növeli.
A légifuvarozó társaságokat tevékenységük módja alapján csoportosíthatjuk, ahogy erről már korábban is volt szó. A nemzeti, hagyományos légitársaságok is foglalkoznak áruszállítással, de nem ez az elsődleges tevékenységük. A klasszikus légifuvarozó társaságok a közúti árufuvarozókhoz hasonlóan működnek. A fuvaroztató számára árut továbbítanak, mely szolgáltatás ellenértékeként fuvardíjat szednek. Az áruk a feladási helyre történő oda- és a kiszolgálási helyről történő elszállítása a fuvaroztató feladata. Ezzel szemben az integrátor társaságok teljes 'door-to-door' szolgáltatást biztosítanak, jellemzően legfeljebb 50 kg-os csomagnagyságig. A klasszikus légifuvarozóknál ilyen jellegű megkötések nincsenek (természetesen a szállító jármű paraméterei korlátot jelentenek az elszállítható áru jellemzői számára).
6. Hálózatmenedzsment
Az, hogy az egyes légitársaságok milyen jellegű szolgáltatást biztosítanak, üzleti modelljüktől függ. A hagyományos vagy nemzeti légitársaságok hálózatai a nemzeti igényeknek megfelelően alakultak ki, az országot kötötték össze más fontos partnerekkel, akár kontinenseken át. Ezeken az útvonalakon jellemzően nagy kapacitású óriásgépek közlekednek. A forgalom néhány kiemelt központi repülőtér között történik, azonban ezek vonzáskörzete soha nem biztosít elegendő utast, ezért szükség van rá- és elhordó járatok biztosítására, melyek egy nagyobb régióból összegyűjtik az utasokat a központi, hub repülőterekre. Ezt a rendszert szokás "hub and spoke" rendszernek (csillagpontos, vagy kerékagy-küllő rendszer) nevezni. A rendszer lényege, hogy a légitársaság kijelöl egy központi repülőteret, ahonnan a nagytávolságú járatait indítja, és azt a tágabb vonzáskörzetből érkező rövidtávú vonalakkal kiszolgálja, egy átszállásos rendszert alakítva ki.
Egy jó hub sok kapcsolattal és rövid átszállási idővel jellemezhető. Az érkező és induló járatok két hullámot képeznek, melyek között megfelelően nagy időkülönbséget kell biztosítani, hogy az átszállások biztonságosan megvalósulhassanak, ugyanakkor minél kevesebb időt kelljen várakozniuk az utasoknak. A bejövő és kimenő hullámok többször ismétlődnek a nap folyamán, különösen reggel, délután és késő délután.
A szolgáltatás minősége szempontjából a legjobb kialakítás az lenne, ha minden érkező járat nagyjából egyszerre érkezne be, és röviddel ezután az induló járatok is egyszerre hagynák el a repülőteret. Ez azonban a gyakorlatban nem kivitelezhető a repülőterek véges kapacitása miatt. A járatok hullámokban történő koncentrációja és az átszállás biztosításának szükségessége sebezhetővé teszi a repteret a késések szempontjából. Mivel az óriásgépektől a regionális kisgépekig mindenki egy szűk időintervallumban próbál leszállni, egy apró fennakadás is tovagyűrűző késésekhez vezethet. Éppen ezért több reptéren is a "rolling hub" koncepciót alkalmazzák, melynek lényege, hogy a nap folyamán több kisebb hullámban érkeznek és indulnak a járatok, ezáltal a repülőtéri kapacitások kihasználása egyenletesebb, a késések kialakulásának valószínűsége alacsonyabb, igaz ennek eredményeként az átszálló utasok várakozási ideje valamennyivel hosszabbá válik.
A "hub and spoke" stratégiák között is képezhető további csoportosítás a piaci és földrajzi viszonyok következtében eltérő üzemeltetés alapján.
Az amerikai modellben közepes távolságú járatok kapcsolódnak más középtávú járatokhoz, elsősorban a belföldi piacon. Ez a múltban biztosította a légitársaságok fejlődését, mára azonban megváltozott a helyzet. Az egyre növekvő forgalom a nagyobb városok között a közvetlen összeköttetések gazdaságos megvalósítását lehetővé tette, ebben a piaci résben pedig a "fapados" légitársaságok vetették meg a lábukat. A hazai piacon bekövetkező változások komoly fejtörést okoztak a nagy nemzeti légitársaságoknak az Egyesült Államokban, hiszen forgalmuk 80%-a a hazai piacról származik.
A hub rendszer egy másik működtetési módja Európában figyelhető meg. Itt középtávú járatok kapcsolódnak a nagytávolságú repülőutakhoz. Ezáltal be tudnak csatornázni olyan forgalmat is a rendszerbe, amelynek kiszolgálása önállóan nem lenne gazdaságos. Minthogy az Európán kívülre történő nagytávolságú szolgáltatások továbbra is gazdaságilag életképesek, ebben az üzemeltetési modellben továbbra is van potenciál. Ugyanakkor egy koncentrálódás is történt a piacon, ahol London, Párizs, Moszkva és Frankfurt válnak egyre inkább az interkontinentális forgalom központjaivá.
A harmadik modell a Közel-Kelet és Délkelet-Ázsia légitársaságai által követett módszer. Kedvező földrajzi helyzetüket kihasználva három kontinens (Európa, Ázsia, Afrika, ill. Ausztrália) forgalmát fogják össze, gyakorlatilag hosszú távú repülőutakat csatolva egymáshoz. Ez először Délkelet-Ázsiában jelent meg (Singapore Airways), de ma már a közel-keleti légitársaságok (Emirates, Qatar Airways) is ezt az üzemelési formát követik. Ennél a modellnél tekintettel kell lenni a hosszú menetidőre és az utasok igényeire a hosszú menetidő miatt, mert ezek meghatározzák a járatok lehetséges és optimális szervezését (pl. a járatnak meg kell érkeznie a repülőtér zárása előtt, figyelembe kell venni az eltérő időzónák következményeit, nagyobb távolságokon az utasok esetleg szívesebben alszanak a járaton stb.).
Ebben az üzemeltetési rendben nagy potenciál van, és a közel-keleti társaságok egyre meghatározóbbakká válnak a légi forgalom alakításában. Közel-Kelet repülőtereiről 8 órán belül elérhető a Föld népességének 2/3-a, ennek jelentőségét talán nem kell magyarázni. A kedvező földrajzi fekvésen túl a közel-keleti légitársaságok további előnnyel is rendelkeznek. Anyaországaik jelentős olajkészletek fölött rendelkeznek, így olcsón jutnak üzemanyaghoz, amely az egyik meghatározó költség a légitársaságok költségszerkezetében.
A "fapados" légitársaságok elsősorban egy másik stratégiát, a közvetlen kiszolgálást - "point-to-point" - követik. Ebben az üzemeltetési stratégiában nem kiemelt központokba történik az utasok összegyűjtése, hanem az egyes repülőterek közvetlen összeköttetésben álnak egymással. Az utasok számára ez kényelmesebb, hiszen nincs szükség átszállásra az úti cél eléréséhez. Üzemeltetési szempontból egy útvonal beindításánál kérdésként a megfelelő utasszám rendelkezésre állása merül fel. Sok kisebb repülőtér közvetlen összeköttetésénél az egyes repülőterek vonzáskörzete kicsi, ezért kisebb kapacitású gépek alkalmazása, és csupán heti néhány járat indítása indokolt az adott desztinációból, vagy desztinációba.
7. Repülés tervezés
A tervezés időhorizontjai
A repüléstervezés négy egyre pontosabb tervezési időszakra osztható fel. Az első időszak a stratégiai tervezésre koncentrál, 2-10 évre előre tervez. Ebben a fázisban összegyűjtik és feldolgozzák a forgalmi adatokat, modellezik a várható utasáramlatokat, értékelik a piaci és versenytársakkal kapcsolatos információkat. Az eredmények alapján a társaság valamilyen piaci részesedés elérését határozza meg célként, a várható igények függvényében.
Egy évvel a tényleges repülés előtt készül egy részletes menetrend. Ebben már figyelembevételre kerül a repülőterek és a légtér kapacitása, a résidők elosztása, az útvonaljogok, a repülőterek és légitársaságok forgalmi korlátozásai. Ahogy közeledik a menetrend kihirdetése, egyre kisebbé válik a mozgástér egy adott járat megváltoztatására. A jegyárusítás egy adott járatra egy évvel a tényleges repülés előtt kezdődhet meg. A repülési időpontok fixálásával a járatokhoz járműtípusokat rendelnek, és elkészül a repülőgépek fordaterve. Ettől a pillanattól a légitársaság figyelme a kapacitás lekötés felől a kereslet ellenőrzése, kézbentartása felé fordul. Megindul a járati útvonalakhoz kapcsolódó marketing-tevékenység, a jegyértékesítés folyamatos figyelemmel kísérése, és szükség esetén ösztönzők alkalmazása a magasabb kihasználtság elérése érdekében.
A harmadik időszak néhány nappal az indulás előtt van. Véglegessé válik a résidőkiosztás és esetlegesen a jegyárak korrekciójára is sor kerülhet az ülőhelykihasználás maximalizálása érdekében.
Az utolsó tervezési időszak a tényleges repülés megtervezése a repülés napján. Ekkor az időjárási viszonyok, a reptéri kapacitás, a repülőgép állapota, a légiirányítás figyelembevételével összeállítják a végső repülési tervet úgy, hogy az minél inkább egybevágjon a tervezett repülési tervvel.
A tervezés befolyásoló tényezői
A tervezést befolyásoló főbb tényezőket három nagy csoportba rendezhetjük. Egyes tényezők a vállalati stratégiához és a piaci kereslethez kapcsolódnak, mások az üzemeltetéshez, és végül vannak bizonyos korlátozó tényezők, melyeket nem lehet figyelmen kívül hagyni a járattervezés során.
A piaci tényezők a társaság bevételtermelő képességét határozzák meg. A cél olyan vonzó útvonalak kiválasztása, ahol a két végpont között a potenciális utasszám magas, és az utasok hajlandók egy elfogadható árat megfizetni ezért az útért. A tervezők a különböző útvonalak előnyösségét a hozamuk alapján hasonlítják össze. Ezt az utaskilométerre vetített bevételben mérik. Mivel a fedélzeten általában több osztály is megtalálható, fontos, hogy az ezekkel kapcsolatos igényeket és fizetési hajlandóságot is figyelembe vegyék a tervezés során. Végül az utasok mellett a potenciális áruszállítási lehetőségek figyelembevétele történik ment, mint kiegészítő jövedelemtermelő szolgáltatás.
A végső ár kialakításában szerepet játszik még a külső versenykörnyezet is, azaz tekintettel kell lenni az adott útvonalon működő versenytársakra és az általuk követett stratégiára.
Üzemeltetési oldalról azt vizsgálják, hogy az egyes járatok milyen költségek mellet hajthatók végre. Itt figyelembe kell venni, hogy olyan gépekkel történjen a kiszolgálás, amelyek képesek a tervezett utas- és árutömeget elszállítani, valamint rendelkeznek a megfelelő sebességgel és hatótávolsággal is. A forgalmi tervezés során ügyelni kell arra, hogy a repülőgép azon a repülőtéren álljon rendelkezésre, ahol arra szükség van, álljon rendelkezésre elegendő idő a gép átvizsgálására és karbantartására, javítására, valamint legyen tartalékidő a járatok pontosságának biztosítása érdekében.
A járműveken túl a személyzettel is foglalkozni kell, hiszen rendelkezésre kell állni pilótáknak, fedélzeti- és kiszolgálószemélyzetnek a gépek működtetéséhez. A személyzet beosztásánál is vannak sarkalatos korlátozó tényezők, mint a törvényi és munkaszerződésben rögzített munkaidő szabályok.
A különböző tényezők figyelembevételével és összeegyeztetésével kell létrehozni tehát egy piacbarát, de végrehajtható menetrendet, amelyik egyben lehetővé teszi az erőforrások hatékony felhasználását is. Az üzemi menetrendtervezés során tehát számos kompromisszumot kell kötnie a tervezőknek egy optimum elérése érdekében.
8. Jegyárazás
A légitársaságoknak, mint minden gazdasági társaságnak gazdasági nyereség termelése a célja, melyet a bevételek maximalizálására való törekvéssel próbálnak megvalósítani. Ennek érdekében kifinomult informatikai eszközöket alkalmaznak a kereslet és az árak ellenőrzése érdekében.
Onnantól, hogy egy járat meghirdetésre kerül, a társaság annak megvalósítása mellet kötelezi el magát. Ugyan kisebb változások előfordulhatnak (pl. gépcsere), túlnyomó részt a kapacitás és ezáltal maga az útvonal fix.
A légitársaságok terméke a helyváltoztatás, azaz közlekedési szolgáltatást biztosítanak, melyeket egyéb szolgáltatások egészíthetnek ki. A közlekedési szolgáltatás, mint a legtöbb szolgáltatási tevékenység olyan terméket állít elő, amely nem raktározható. A kibocsátott kapacitás férőhely-kilométerben mérhető, azaz egy repülőgép minden egyes ülése kilométerenként egy férőhely-kilométert termel. Amennyiben értékesítik a férőhelyet, szállítási teljesítménnyé alakul, melyet fizető utaskilométernek nevezünk. Az üresen repülő férőhelyek veszteséget termelnek, hiszen költséget jelentenek, ugyanakkor semmilyen bevételt nem hoznak. Továbbá egy újabb utas elszállítása egy egyébként üresen maradó helyen minimális határköltséget jelent a légitársaság számára. Ez a logika vezérli a társaságokat, amikor néhány nagyon olcsó jegyet is értékesítenek, melynek ára még az egy férőhelyre vetített átlagos költséget sem éri el. Természetesen a légitársaságnak a jegyek túlnyomó részét ennél jóval magasabb áron kell értékesítenie, hogy a járat költségeit meghaladó bevételt elérje. Ebből kifolyólag a légitársaságuk egy járat helyeit különböző árakon értékesítik, még azonos osztályon belül is.
A tervezés során a légitársaság komplex igénymodellel megpróbálja előrejelezni az utazási igényeket minden járatra, osztályokra bontva. Miután a járat meghirdetésre kerül, a társaság folyamatosan figyelemmel kíséri a jegyértékesítéseket, és összeveti azokat a historikus foglalási adatokkal. Ha a pillanatnyi foglalási szint alulmúlja a historikus adatban szereplő értéket, akkor csökkentik az árat és célzott promóciós kampányokat indítanak. Ellenkező esetben az árak növelésére is lehetőség van. A kereslet megfelelő árrugalmassága mellett ezzel az egyszerű mechanizmussal a légitársaságok elegendő kihasználtságot tudnak biztosítani a járataikon. A legtöbb légitársaság túlfoglalást is alkalmaz, azaz a férőhelyek számánál több jegyet értékesítenek. Ennek az az oka, hogy gyakran előfordul, hogy a foglalással rendelkező utas nem jelenik meg beszállásnál (üzleti utazásoknál jellemző, hogy két-három egymást követő járatra is foglalnak helyet). Statisztikai modellek alkalmazásával biztosítják, hogy az így keletkező többletbevételek meghaladják a lemaradó utasok kártalanításának és ellátásának költségeit.
A légitársaságok jövedelemmenedzsment rendszere a valóságban ennél sokkal kifinomultabb. Több tucat, vagy akár száz egymásba ágyazott "kosarat" (foglalási osztályt) alakítanak ki. Minden kosárhoz tartozik egy bizonyos mennyiségű férőhely. Az egymásba ágyazottság itt azt jelenti, hogy ha egy drágább kosárhoz tartozó férőhelyek elfogynak, akkor az olcsóbb kosarakból helyeket adnak át, tehát az olcsóbb helyeket drágábban értékesítik. Fordított irányban ez nem működik, ha az olcsó helyek fogynak el, akkor nincs átcsoportosítás a drágább helyekből. Ezzel a módszerrel a légitársaságok elejét veszik annak, hogy az olcsóbb kosarak blokkolják a drágábbakat, és hogy a nagyobb összeg megfizetésére hajlandó utasok olcsó helyet vegyenek.
A hagyományos, hálózatot üzemeltető légitársaságok esetében a jövedelemmenedzsment még ennél is összetettebb. A hagyományos légitársaságok nyereségüket az interkontinentális járatokon realizálják, ahhoz viszont, hogy ez gazdaságos legyen szükség van a ráhordó járatok üzemeltetésére. Ez azt jelenti, hogy akkor is szükséges egy ráhordó járatot üzemeltetni, ha az még saját működési költségeit sem hozza vissza, amennyiben jól fizető utasokat hoz az interkontinentális járatra.
Ügyfélcsoportok kialakítása és termékfejlesztés
A bevételek maximálása érdekében az utasoknak olyan jegyárat kell meghatározni, amelyet még éppen elfogadnak. Ezt a közgazdaságtanban elsőfokú vagy tökéletes árdiszkriminációnak nevezik. Ilyenkor a vállalat minden fogyasztóval a saját rezervációs árát fizettetik meg.
Mivel a valóságban lehetetlen minden egyes utasnak egyéni árat meghatározni, a légitársaságok számos különböző terméket alakítanak ki. Ezek közül a legnyilvánvalóbb az utasosztályok, melyek jól elkülöníthető szolgáltatási szintet képviselnek (első osztály, business, turista osztály). Az egyes osztályokon belül is léteznek további szolgáltatások, mint a felvihető csomag súlykorlátja, fedélzeti étkezés vagy elsőbbségi beszállás. További kevésbé szembeötlő, de annál fontosabb megkülönböztető tényezők az értékesített jegy rugalmassága (részben visszatéríthető), a járat indulási ideje, az átfoglalás lehetősége egy későbbi járatra, különböző szintű utazási kedvezmények (bonus miles) rendelése az egyes járatokhoz.
Ezt a gondolatmenetet követve, ugyanazon osztály ugyanazon szolgáltatási szintű helyére két különböző napon foglalt jegy is értelmezhető két különböző terméknek.
Összességében a légitársaságok úgy próbálják terméküket (szolgáltatásaikat) kialakítani, hogy az az különböző ügyfélcsoportok számára vonzó legyen, és az árazás a csoportok rezervációs árának (az a maximális pénzösszeg, amelyet egy fogyasztó hajlandó megfizetni valamely termék egy egységéért) megfelelően történik. A legnyilvánvalóbb különbség a szabadidős és az üzleti célú utasok között van. Míg előbbiek számára az ár az elsődleges tényező, utóbbiak számára az időnek és kényelemnek van nagyobb jelentősége.
9. Járműpark stratégia
A légitársaságok szolgáltatásuk előállítása érdekében egy repülőgép-flottát üzemeltetnek a saját hálózatukon. A flotta összetétele az üzemeltetés körülményeitől függ: milyen távolságon történik a közlekedés, milyen járművet tud fogadni a célrepülőtér, mekkora utas- és csomagszállítási igény merül fel stb. Az alkalmazott géptípusok helyes megválasztása a légitársaság alapvető érdeke, hiszen közvetlenül befolyásolja a társaság jövedelmezőségét.
A helyzet az LCC társaságok esetében egyszerűbb. Többségük nagyon szűk típusválasztékkal dolgozik, legtöbbször csak egyetlen típus található meg a flottájukban. Erre azért van lehetőségük, mert viszonylagosan egynemű szolgáltatást nyújtanak, pont-pont közötti utazást kínálnak adott távolságkategórián belül.
A hagyományos légitársaságok esetében nem ilyen egyszerű a helyzet. A szolgáltatás jellegéből fakadóan ezek a társaságok tucatnyinál is több típust tarthatnak üzemben. Az üzemeltetett hálózattól függően szükségük lehet a regionális forgalomban kisgépekre, a kontinentális forgalomban kis- vagy közepes hatótávú gépekre, az interkontinentális forgalomban pedig nagytávolságú közlekedésre alkalmas járművekre. Az egyes útvonalakon megjelenő utasszám (szállítási igény) is befolyásolja a szükséges járművek méretét. Az alkalmazott típusra még a repülőtér is hatással lehet, amennyiben zsúfolt reptérről van szó, ahol kevés résidő áll rendelkezésre, ott a légitársaságok kénytelenek ritkábban, de nagyobb kapacitású gépekkel közlekedni.
Az, hogy egy légitársaság a saját légiflottáját hogyan állítja össze, különböző szempontok szerint történhet:
Az egyik stratégia, hogy a légitársaság a különböző géptípusokat egy gyártótól szerzi be, így speciális kedvezményeket kaphat (ennek üzemeltetési előnyei is lehetnek). Másik stratégia, mikor különböző gyártók géptípusait alkalmazza egy társaság, de lehetőség szerint mindegyik azonos gyártótól származó hajtóművel van felszerelve. Végül vannak légitársaságok, amelyek a piacon éppen megtalálható géptípusok közül az igényeiknek legjobban megfelelőt szerzik be.
Nem lehet kijelenteni, hogy egyik vagy másik beszerzési stratégia jobb lenne a többinél, mivel számos, sokszor nehezen számszerűsíthető vagy racionalizálható paramétert kell figyelembe venni.
Ha csak a gépek kapacitását kell megválasztani, akkor viszont van egy követhető módszertan. Egy útvonalon egy bizonyos kapacitású eszközre van szükség. Ha a jelenlegi igények a jövőben tovább növekednek, előbb-utóbb nagyobb kapacitású jármű beállítására lesz szükség az igények kielégítése érdekében. A fokozatos kapacitásnövelés akkor a leggazdaságosabb, ha az új jármű 20-25%-kal nagyobb kapacitással rendelkezik. Az egyes járatok esetén van egy minimum kihasználtság, amely szükséges ahhoz, hogy fedezze a repülés költségeit. Az ezen felül értékesített férőhelyek nyereséget jelentenek a járatnak. Ha a kihasználtság olyan mértékben növekszik, hogy a jelentkező igények egy részét már nem lehet kielégíteni, nagyobb kapacitású repülőgépet kell forgalomba állítani. Ha az új gép túl nagy, a költségei nem fedezhetők és a járat nem termel nyereséget. Az optimális méretnövelés úgy valósul meg, ha a nagyobb repülő képes nyereség termelésére a kisebb gép maximális kapacitásával megegyező kihasználtság mellett. Ez nagyjából 25%-os férőhelykülönbségnél fordul elő. Ez a koncepció megjelenik a nagy gyártók járműcsaládjainál is, az egyes méretkategóriák ennek az elvnek megfelelően változnak.
10. Légi jármű üzemeltetés
A légitársaságok üzemeltetési feladatai szorosan kapcsolódnak a repülőterekhez és azok képességeihez. Minden légitársaságnak van egy bázisreptere (ez a hub), de ezen kívül számos hub található meg a hálózatukban.
Minden reptéren, ahová egy légitársaság járatot közlekedtet különböző szolgáltatásoknak rendelkezésre kell állniuk. Ezt vagy a légitársaság saját erőforrásaiból biztosítja, vagy más légitársaságokkal együttműködve közösen tartják fenn, esetleg külső szolgáltatóktól rendelik meg. A légitársaság repülőtéri kirendeltségének mérete függ a járatok számától. Egy kirendeltségen a következő szolgáltatások biztosítása szükséges: utasszolgáltatások, értékesítés, különleges szolgáltatások, repülőgép és személyzet kiszolgálás, csomagkezelés.
A légitársaság kirendeltségének jól láthatónak kell lennie, jöjjön az utas bármilyen közlekedési eszközzel is a repülőtérre, egyszerűen meg kell tudnia találnia azt. Kell lennie egy utasfelvételi pultnak, ahol a beszállókártya átvehető és a csomag leadható. Szükséges egy ügyfélszolgálati pult is, ahol az átfoglalások, túlsúlyos csomagokkal kapcsolatos ügyintézés, gyermekes utasok kérései és egyéb hasonló utasproblémák kezelése történik. Mindkettő alapvető része egy repülőtérnek, amelyet a légitársaságok számára szükség esetén bérbe adnak a légitársaságok számára.
Ha egy repülőtér egy légitársaság központi repülőtere, akkor az adott légitársaság dominálja az egész repülőtér működését. A hub-légitársaság néha teljes terminálokat birtokol és üzemeltet. A hub repülőtéren található a légitársaság központja is, olyan funkciókkal, mint a személyzet képzése, szimulátoros tréning, karbantartás stb.
Amennyiben a légitársaság csak minimális tevékenységet végez egy repülőtéren, a légitársaságnak döntenie kell, hogy megéri az adott feladatot saját személyzettel és erőforrással ellátni, vagy a repülőtér vagy más szolgáltatók révén képes azt ellátni.
Amennyiben a légitársaság valamelyik szövetségnek a része, valamely már az adott repülőtéren üzemelő partnertársasággal is megállapodhat a tevékenységek ellátásáról. Pontosan ez a légiszövetségek egyik előnye, hogy a repülőtereken közös szolgáltatásokat lehet biztosítani, szabványosított szolgáltatási minőség mellett.
Az utaskezeléssel kapcsolatos tevékenységek a következőkben foglalhatók össze:
Utaskezelés (check-in)
Európában a legtöbb légitársaság kihelyezett automaták segítségével intézi a beszállókártya kiadását. Az utasnak meg kell adni valamilyen azonosító adatát (foglalási kód, E-jegy szám, személyazonosító okirat száma) és az automatán keresztül kiválaszthatja a helyét. A csomagfelvételhez továbbra is szükséges személyzet jelenléte.
Jegyértékesítés és közönségszolgálat
Az ügyfélszolgálati pult szerepe fontos. Az utasok itt tudják az utazásukkal kapcsolatos ügyeiket intézni, információt kérni, átfoglalást, reklamációt intézni, túlsúlyos csomaggal, gyermekkel vagy hátrányos helyzetű személlyel kapcsolatosan segítséget kérni.
VIP szolgáltatások, várók
A VIP utasok számára általában külön várók állnak rendelkezésre. Még ezek között is lehet megkülönböztetés, például külön várója lehet a gyakran utazó utasoknak és az igazi VIP-nek. Ez a szolgáltatást általában egy légiszövetség tagjai közösen biztosítják.
Csomagkezelés (Lost and Found)
A csomagkiadási oldalon szükség van egy speciális szolgáltatásra, ahol az utasok az érkezés után a csomagkezeléssel kapcsolatos problémáikat intézhetik, ha az nem érkezett meg, vagy károsodott az utazás közben. Az ügyintéző itt utána tud érdeklődni a csomagoknak, és szükség esetén intézkedik a csomagok utas után a szállodába, vagy a lakhelyére történő eljuttatásával kapcsolatban. Ez a szolgáltatás a repülőterekre jellemző speciális szolgáltatás, amelyet minden légitársaság számára biztosítanak, de maga a szolgáltatás a légitársaságok üzeméhez kapcsolódik és nekik kell fizetniük azt.
Repülőgép-fordulók
Az utasokhoz kapcsolódó szolgáltatások mellett számos egyéb feladatot is el kell látnia egy légitársaság repülőtéri kirendeltségének. Ilyen a repülés megkezdéséhez szükséges dokumentumok időben történő összeállítása (pl. rakodási terv), a forgalmi-előtér szolgáltatások (üzemanyag, víz, csomag-berakodás, catering koordinációja), vagy a repülőgép kezelése (tisztítás, javítás, ellenőrzés, karbantartás).
Egy járat nem akkor kezdődik, amikor az utasok elfoglalják a helyüket. Minden egyes felszállás előtt több dolgot is el kell végezni, köztük a repülési útvonal tervezését. A tényleges repülési útvonal a tervezetthez képest változhat az időjárási körülmények, vagy a forgalmi szituáció következtében. Az útvonaltervezés elsődleges célja, hogy a járat a céljához időben érkezzen meg, de a gazdaságosság kérdését is szem előtt kell tartani. A lehetséges eltérő útvonalak üzemanyag-fogyasztása mellett az útközben fizetendő díjak mértéke is eltérő lehet. Ezen túlmenően zsúfolt légterekben kevesebb lehetőség van az útvonal optimalizálására. Általánosan elmondható, hogy minél hosszabb útvonalon közlekedik egy járat, annál több lehetősége van a módosításokra és annál valószínűbb, hogy az optimalizációval a légitársaság valami eredményt ér el. A legrövidebb út önmagában nem mindig a leghatékonyabb.
A menetirányító az, aki a pilótákat az útvonaltervezésben támogatja. Minthogy a menetirányító egész nap a légitársaság különböző járatainak útvonalát tervezi, bővebb információval rendelkezik az időjárási helyzetről, vagy a forgalmi viszonyokról. Általában kevesebb fizetést is kap, mint a pilóták, ezért alkalmazása előnyös a légitársaságok számára.
A járatok indításáról való döntés is a légitársaságok felelőssége. Mikor egy érkező járat késik, amelyiken több átszálló utas is van, akik elveszíthetik a csatlakozást, jó döntést kell hozni:
várja meg a járat a csatlakozó járatot, feltartva ezzel a már fedélzeten tartózkodó utasokat, vagy a járat késése további késéseket generálna, amelyet meg kell akadályozni, akár azon az áron is, hogy pár utas lekési a csatlakozását.
Egy járat indítása meglehetősen komplex feladat, mivel számos partner tevékenysége gyakorol befolyást rá: a repülőtéri kiszolgáló személyzet (buszvezetők, beszállókapu személyzete, tolatótraktor vezetője), a légiirányítók (akik a felszállási engedélyt megadják, próbálván optimalizálni a résidőket a le- és felszállásokhoz), a légitársaság (aki próbálja a repülőtéri tartózkodási időt a minimálisra csökkenteni), a "no-show" utasok (akik feladták a csomagjukat, ám később nem jelentek meg a beszállókapunál, gondot okozva ezzel a légitársaságnak).
Az indítási folyamatra nincs egységes eljárás, az a repülőtér szerkezetétől, a forgalomtól, időjárástól stb. függ.
11. Járműkarbantartás
A légiközlekedés alapvető feltétele a járművek biztonságos és működőképes állapotban tartása. Ennek megfelelően számos szabály és előírás foglalkozik ezzel a területtel. A karbantartással és javítással foglalkozó vállalkozásoknak szigorú előírásoknak kell megfelelniük, és tevékenységüket szabványok szabályozzák. A karbantartási tevékenységet végezheti maga a légitársaság, de specializált független társaságok is vannak, akik elsősorban kisebb légitársaságok számára nyújtanak karbantartási szolgáltatást.
A repülőgépek fenntartása magába foglal minden tevékenységet, ami a biztonságot és működőképességet biztosítja. Ez az átvizsgálástól, a szervízen át, a javításon keresztül az átalakításig bármi lehet. Ezeket a tevékenységekre összefoglalóan MRO-ként hivatkoznak (Maintenance, Repair, Overhaul - Karbantartás, javítás, főjavítás).
Az átvizsgálás a repülőgép és rendszerei állapotának és működésének ellenőrzését jelenti a repülés előtt és után, melyet rendszerint a pilóták és a földi személyzet végez el, de a hangárban is történnek átvizsgálások, elsősorban alkatrészek esetében.
A szerviz a kenőanyagok cseréjét, pótlását, a tisztítást, a gép és rendszerei működésének fokozott ellenőrzését jelenti. Tönkrement alkatrészek cseréje is történhet ebben a fázisban. A szervízt általában éjszaka, a gép tartózkodási repterén a hangárban a karbantartó személyzet végzi el.
A karbantartás következő szintje a javítás, amikor a meghibásodott alkatrészeket vagy darabokat kicserélik, esetleg felújítják. Az alkatrésztől függően a javítás a repülőgépben, vagy kiszerelve történik. A javítást szintén a karbantartó szervezet végzi el.
Átalakítások, fejlesztések a repülőgép tervezője kezdeményezésére történnek. Ezek oka többségében a biztonság, az élettartam, a funkcionalitás, vagy a teljesítmény növelése. Az átalakítás, fejlesztés érintheti a repülőgép fizikai elemeit, de a szoftvert is. A módosítások beépítése végül általában az engedélyező hatóság kérésére vagy ajánlására valósul meg.
A főjavítás, vagy generál a fentebb említett műveletek mindegyikét lefedheti, célja a gép, a hajtómű, vagy egyes alkatrészek biztonságos működőképességének helyreállítása.
A járművek megfelelő karbantartása bonyolult és erőforrás-igényes feladat. A légitársaságoknál külön szervezeti egység foglalkozik ennek szervezésével és végrehajtásával. A karbantartási feladatok különböző mélységben és gyakorisággal valósulnak meg. Az egyszerű átvizsgálások, rendszerellenőrzések és szemrevételezések minden fordulóban megtörténnek. A nagyobb beavatkozásokhoz azonban a gépet ki kell venni a forgalomból.
A repülőgépek különböző rendszereinek átvizsgálása és cseréje meghatározott előírások szerint történik. Az elemeket, alkatrészeket meghatározott repült óraszám, vagy felszállás után ellenőrizni, cserélni kell. Ennek üteme a járműforduló-terv szerint tervezhető. Vannak azonban terven kívüli karbantartási feladatok, mikor az elemek, alkatrészek az elvártnál hamarabb tönkremennek valamilyen okból kifolyólag. Ekkor cseréjük, javításuk azonnal esedékessé válik. A terven kívüli karbantartási feladatok a extra költséget jelentenek a légitársaság számára.
12. A légitársaság szervezeti felépítése
A légitársaságok működése engedélyhez van kötve. Ezt Európában az EASA az "Air Operation Requirements" alatt definiálja. Ennek értelmében a légitársaságnak különböző feltételeknek kell megfelelnie, melyek célja annak biztosítása, hogy a társaság biztonságosan és megfelelően tudja tevékenységét végezni.
Általános előfeltételek
Egy Európában bejegyzett légitársaság esetében követelmény, hogy a társaság központja valamelyik tagállamban legyen, a meghatározó tulajdonos egy tagállam vagy annak egy állampolgára legyen. A társaság fő üzleti tevékenységének légi szállítás kell legyen. Végezetül a tagállamokban bejegyzett repülőgépeket kell üzemeltetnie a társaságnak. A feltételek célja, hogy az Uniós szabályozások és jogszabályok bármikor érvényesíthetőek legyenek a társasággal szemben.
Pénzügyi feltételek
Egy új légitársaság bejegyzéséhez bizonyítani kell, hogy legalább az első két évben a társaság a pénzügyi kötelezettségeinek eleget tud tenni, akkor is, ha az első három hónapban nem keletkezik bevétele. Ennek érdekében egy, az első három évre vonatkozó üzleti tervet kell benyújtani az engedélyező hatóságnak.
Légiközlekedési feltételek
A légitársaságnak megfelelő szervezeti felépítést és menedzsmentet kell kialakítania a légiközlekedési tevékenysége ellátása biztosításához. A főbb tevékenységi körökhöz (közlekedtetés, személyzet képzés, földi tevékenységek) a felelős személyeket ki kell jelölni. Minőségbiztosítási rendszert és repülésbiztonsági programot kell kidolgozni és működtetni. Végezetül pedig minden szervezeti és működési szabályt, eljárást, utasítást dokumentálni kell.
Műszaki követelmények
A műszaki feltételek a járművek légi alkalmasságának folyamatos biztosítását szolgálják (Continuing Airworthiness Management Organisation). Ez minden üzemeltetett gépre vonatkozóan tartalmaz egy karbantartási programot, továbbá javítási és főjavítási előírásokat, valamint dokumentációs rendszert (tech-log system).
További feltételek
A további feltételek közül talán a biztosítás emelhető ki. A légitársaságnak rendelkeznie kell olyan biztosítással, mely fedezni képes az esetlegesen bekövetkező káreseményeket (haláleset, poggyászkár, árukár, baleset).
13. Légitársaságok megjelenése a repülőtéren, mint szolgáltató: a résidőkiosztás
A légi közlekedés területén több szereplő szoros együttműködésére van szükség ahhoz, hogy a rendszer működőképes legyen. A rendszer akkor működik jól, ha ebből az utas semmit nem vesz észre.
Az utazás során az utas két szereplővel találkozik: a légitársasággal, amellyel szerződéses viszonyban áll (az esetek többségében - például egy charterjárat esetében az utas nem a légitársasággal, hanem az utazási irodával áll szerződésben), valamint a repülőtérrel, amely igazából a légitársaságok számára biztosít szolgáltatásokat.
Egy légitársaság megjelenése egy repülőtéren nem mindig egyszerű. Noha látszólagosan csak annyi a feladata, hogy meg kell rendelnie a szolgáltatásokat és kifizetni azok árát, a háttérben ennél sokkal bonyolultabb folyamatok húzódhatnak meg.
Ahhoz, hogy egy légitársaság érdemben megjelenjen egy repülőtéren és ott szállítási tevékenységet tudjon folytatni, rendelkeznie kell engedéllyel az adott repülőtéren történő fel- és leszállásra. Kisebb repülőterek esetén ez ad hoc jelleggel is működhet, azonban nagyobb repülőterek esetében a szűkös kapacitások elosztásának valamilyen szervezett módon kell megtörténnie. Az Európai Unióban a világ számos más országához hasonlóan az IATA Worldwide Slot Guides-ban meghatározott alapokon történik a fel- és leszállási jogok elosztása. Az Egyesült Államokban ettől eltérő rendszer működik, a következőkben leírtak csak Európára vonatkoznak.
A repülőtér kapacitását ún. slot-okra, résidőkre osztják fel. Egy slot egy fel-, vagy leszállási művelet végrehajtásához szükséges időt jelent, az elkülönítési szabályok figyelembevételével.
A repülőtéren is vannak a magaslégtérhez hasonlóan elkülönítési szabályok, amelyek korlátozzák a repülőtér kapacitását. A repülőgépek mögött turbulencia (wake turbulence) keletkezik, mely a mögötte haladó gépre veszélyes. A turbulencia hatása függ a hajtómű teljesítményétől és a repülőgép tömegétől, mely kettő között is többnyire arányosság van. Három kategóriát különböztetnek meg ICAO előírás szerint a legnagyobb felszállósúly szerint (MTOM - maximum take-off mass). Nehéz (136 tonna MTOM feletti), közepes (136 és 7 tonna MTOM közötti) és könnyű repülőgépekről (7 tonna MTOM alatt) beszélhetünk. Az egymáshoz viszonyított távolságtartást időben és/vagy távolságban szokták megadni. Például két nehéz repülőgép legalább 7,4 km (4 tengeri mérföld) távolságot kell tartson egymástól, míg egy nehéz repülő és az azt követő könnyű repülőgép között minimálisan 11,1 km (6 tengeri mérföld) távolság kell legyen.
A résidőkiosztásnál a minimális elkülönítésen felül biztonsági tartalékkal is számolnak, azaz a repülőtér kiosztható kapacitása alacsonyabb az elméleti kapacitásánál.
A résidők kiosztása tagállami feladat, melynek ellátására menetrend-egyeztető(ke)t vagy koordinátor(oka)t alkalmaznak. Menetrend egyeztetőt olyan repülőtérre nevezhetnek ki, ahol alapvetően nincs szükség résidőkiosztásra, de vannak olyan túlzsúfolt időszakok, amikor a torlódás alakulhat ki, amely a légitársaságok közötti önkéntes együttműködéssel kezelhető. A koordinátor alkalmazása forgalmas, a résidőkiosztási rendszerben résztvevő repülőtér esetében kötelező. A koordinátor egyeztet a repülőtér és a légitársaságok képviselőivel. Félévente történik egyeztetés a résidőkiosztásról. A légi fuvarozók benyújtják igényeiket a résidőkre vagy résidő sorozatokra. Az elbírálási folyamat alól kivételt képeznek azok a résidők, melyeket a légitársaság a korábbi szezonokban birtokolt, azokon menetrend szerinti, vagy nem menetrend szerinti, de programozott légiközlekedési szolgáltatást nyújtott és az adott résidőt az előző időszakban legalább 80%-ban kihasználta. Ezeket a résidőket a légitársaság a következő időszakra is megtarthatja. A fennmaradó résidőket osztják el a többi kérelmező között, mégpedig úgy, hogy 50%-a ezeknek új belépő légifuvarozóknak van fenntartva első körben. Új belépőnek ebben az értelemben azok a társaságok számítanak, amelyek az igényelt résidők megszerzésével is kevesebb, mint 5 résidővel rendelkeznének az adott repülőtéren. A továbbiakban a résidőkiosztás egy körkörös egyeztetési folyamat.
Lehetőség van a résidők társaságon belüli és társaságok közti cseréjére, a koordinátor hozzájárulása esetén, de csak abban az esetben, ha a repülőtér kapacitására nincs hatással a változás.
A már odaítélt résidőket néhány héten belül vissza lehet adni mindenféle következmény nélkül, akkor ezek újra odaítélhetőkké válnak. Amennyiben a visszaadás nem történik meg időben, és a társaság nem használja ki a rendelkezésére álló résidőt (legalább 80%-ban, akkor elveszíti a történelmi jogát az adott résidőre).
A résidőkiosztást részletesen a 95/93/EGK rendelet szabályozza az Európai Unióban.
Az előzőekben ismertetett IATA által javasolt résidőkiosztásnak számos kritikusa van. Legfőbb érvként azt szokták felhozni, hogy az elosztási rendszer nem teszi lehetővé az amúgy is korlátozott kapacitások optimális elosztását. Németországi vizsgálatok bizonyítják, hogy a repülőterek kapacitáskihasználása az európai résidőkiosztási módszerrel is magasan teljesül. Amire nem terjedtek ki a vizsgálatok, az az utasigények kielégítése. A résidőkiosztási eljárásban az utasforgalom nem jelenik meg tényezőként, azaz a repülőtér kihasználása lehet akkor is magas, ha döntően csak kisgépek közlekednek, ezért az utasforgalmi igények egy része kielégítetlen marad.
Az ellenzők a piac-alapú résidőkiosztás bevezetését tartják indokoltnak az európai légiközlekedésben. Ennek lényege, hogy a résidőkre a pályázóknak licitálnia kell, és a legtöbbet fizetni hajlandó viszi el az adott slotot. A résidőkereskedés ma sem ismeretlen Európában sem, elsősorban a Heathrow repülőtéren, mely a legforgalmasabb a kontinensen. Itt például 2016-ban 75 millió dollárt fizettek egy le- és felszállási résidőpárért a reggeli órákban. A piaci alapú résidőkiosztás tehát láthatóan potenciálisan hatalmas bevételszerzési lehetőség a repülőterek, de akár a légifuvarozók számára is.
14. Légitársaságok repülőtéri díjterhei, költségei
A repülőterek a légifuvarozó társaságok számára különböző szolgáltatásokat biztosítanak, amelyekért a társaságok díjat kötelesek fizetni. Korábban a repülőterek többsége állami tulajdonban és üzemeltetésben állt, ezért a díjak meghatározásában erős állami kontroll volt. Európában az 1980-as évektől kezdődő időszakban és különösen a '90-es évek liberalizációjában a repülőterek többségét privatizálták (legalábbis az üzemeltetést). Ennek következtében az állam a jogi szabályozás eszközeivel próbálja befolyásolni a repülőtéri szolgáltatások díjait. A díjmegállapítás alapvetően szabad, de általában meghatároznak valamilyen árplafont, amely feletti áron szolgáltatás nem nyújtható.
A repülőterek az alábbi szolgáltatásokhoz kapcsolódó díjtételeket szabnak ki:
Leszállási díj/illeték A repülőtér futópályáinak és gururlóútjainak használatáért felszámított díj, a földetérésért kell fizetni, azaz a "touch-and-go" műveletékért is kiszabják. Általában a pályafények díját is tartalmazza. Kiszabása a repülőgépek maximális felszállósúlya alapján sávosan történik. Van néhány kivétel, amelyek esetén nem merül fel a leszállási díj kiszabása: állami repülés, ha nem kereskedelmi céllal használják, kutató és mentő repülés, navigációs segédeszköz kalibrálása, vészhelyzetben lévő repülőgépek esetén (beleértve az orvosi vészhelyzetet is), a repülőtérről elinduló, de meghibásodás vagy időjárási körülmény miatt oda közbenső leszállás nélkül visszatérő gép esetén. Parkolási díj A légi járműveknek a repülőtéren történő tartózkodásáért fizetendő díjtétel. A díjfizetés alapja a repülőgép maximális felszálló tömege és a parkolási idő. Utashíddal rendelkező állóhelyeken általában külön díjszabási rendszer van, gyakori, hogy mérettől függetlenül csak a parkolási időt figyelembe véve határoznak meg díjat. Utaskiszolgálási díj Az utasforgalmi terminál használatáért felszámított díj. Utasszám után fizetendő. 2 éven aluli gyermek esetén nem kell megfizetni. Bizonyos utascsoportok eltérő díjszabás alá eshetnek (nagy repülőtereken pl. a tranzitutasok, kisgépes repülés esetén pl. az ejtőernyősök). Biztonsági díj Az utasok biztonsági ellenőrzésének díja. Szintén utasszám alapján kerül felszámításra. A 2 éven aluli gyermekek esetén nem kerül felszámításra. Jegykezelő pultok díja A légitársaságok a jegykezelést általában saját személyzettel oldják meg. Ilyenkor a repülőtértől jegykezelő pultot bérelnek, ha nem rendelkeznek saját, állandó pulttal. Csomagkezelési díj A poggyászrendszer használatáért felszámított díjtétel. Induló járatok esetén két részből állhat, egy fix díjból és a feladott poggyászok száma alapján kiszabott változó díjból. Érkező járatok esetén előfordulhat, hogy csak a fix részt számítják fel. Üzemidőn kívüli működés Különösen kisebb forgalmú repülőterek esetén, amelyek esetleg rövidebb nyitvatartási idővel rendelkeznek, lehetőség lehet az üzemidőn kívüli érkezésre. Ezt előre be kell jelenteni, hogy a szükséges személyzetet biztosítani tudják. Mivel a legrövidebb munkavégzési idő négy óra, ezért a megrendelőnek erre az időszakra minimálisan ki kell fizetnie mindenfajta költséget.
Az előzőekben felsorolt díjak az utaskiszolgálás oldalán jelentek meg. Természetesen a műszaki kiszolgálás is a repülőtéren történik meg, a repülőgépek átvizsgálásával, üzemanyaggal és vízzel való feltöltésével, a szennyvíz eltávolításával, a cateringgel és a poggyász (valamint esetlegesen rakomány) berakodásával. Ezen tevékenységeket vagy a légitársaság saját (vagy légiszövetségi partnerének) személyzete biztosítja, vagy specializált szolgáltatóktól vásárolja meg (ez a szolgáltató lehet maga a repülőtér is). A repülőtér ezekhez a szolgáltatásokhoz az infrastruktúrát biztosítja.
A repülőterek díjszabási rendszerükbe forgalomösztönző kedvezményrendszert is beépíthetnek. Ennek lényege, hogy bizonyos feltételeket teljesítő légitársaságok díjkedvezményben részesülhetnek. Kedvezményeket adhatnak például új útvonalak indításáért, sűrűbb kapcsolat biztosításáért, kiemelt repülőterekkel való összeköttetés biztosításáért, mennyiségi szintek teljesítéséért, kisebb fordulóidő megvalósításáért stb.

| Ellenőrző kérdések
Milyen légitársaság típusokat különböztethetünk meg? Hogyan történik a menetrend tervezése a légi közlekedésben? Milyen alapelveken nyugszik az európai résidőkiosztás?