KURZUS: Légi közlekedés

MODUL: I. modul

8. lecke: A légiközlekedési piac és a légiközlekedés szabályozása

| 1. A légiközlekedési piac
A második világháborút követően a repülés és űrhajózás kiemelt fontosságot kapott a hidegháború szemben álló feleinek kutatás-fejlesztési stratégiájában. Természetesen ezek elsősorban katonai fejlesztések voltak, de eredményeik lassan a polgári repülés területére is leszivárogtak. A katonai költségvetésből finanszírozott kutatásoknak és fejlesztéseknek megvolt az a kedvező hatásuk is, hogy a polgári repülés fejlesztési költségeit jelentősen csökkentették. Ez különösen fontos egy olyan iparágban, ahol a fejlesztési költségek csillagászati összegekre rúgnak és a megtérülésük csak évtizedek (12-20 év) alatt realizálható.
A '60-as évek gyors fellendülését és az új repülőgéptípusok piaci megjelenését a '70-es évek olajválsága törte meg. Számos amerikai és európai gyártó pontosan ebben az időszakban állt elő a nagyobb kapacitású és hosszabb távolságokat megtenni képes gépeivel, azonban az üzemanyagárak négyszeresére történő emelkedése olyan költséget jelentett az üzemeltetőknek, amely korábbi optimista piaci folyamatokat csírájában fojtotta el. Több gyártó is bajba, néhány csőd közeli állapotba került, sok gyártó visszamenekült a hadiipari megrendelésekhez. A nagyobb gépek (150 fő feletti) piacán egyeduralkodóként a Boeing maradt, mely mellé politikai nyomásra 1968-tól Európa felépítette az Airbus konzorciumot (Aerospatiale + Hawker Siddley + Deutsche Airbus) egy duális piacot hozva ezzel létre. Ennek fenntartása a vásárlók számára kedvezőbb piaci környezetet eredményez, mint a monopolhelyzet, de további szereplők piacra lépésével még kedvezőbb környezet alakulhatna ki. Erre várhatóan orosz, kínai, esetleg brazil vállalatoknak lehet esélye, a már említett magas fejlesztési költségek miatt, amely állami hátszél nélkül új belépők számára szinte vállalhatatlan, vagy komoly kockázatot jelent. Ráadásul a katonai és a polgári fejlesztések egyre inkább szétváltak technikailag - gondoljunk például a pilóta nélküli eszközökre - és elsősorban Európában a katonai pénzügyi források is drasztikusan lecsökkentek, így a polgári szektornak kell finanszírozni a költségeket. A kisebb gépek (regionális gépek) piacán nagyobb a verseny, több gyártó van jelen, tipikusan ez a beszálló piac, ahol új szereplők meg tudnak jelenni, és innen van lehetőség esetlegesen fellépni a nagy gépek piacára.
A polgári repülőgépek piaca jelentősen különbözik a többi közlekedési eszköz piacától. A fejlesztési ciklus hosszú, legalább 5-6 év, de ennél sokkal hosszabb is lehet. Egy-egy típus akár 50 évig is használatban lehet, és a fedezeti pont (az összes ráfordítás megtérülésének) elérése 10-15 évet, vagy annál többet is igénybe vehet. Emellett az iparág a társadalmi-gazdasági hatásoknak is nagyon kitett, éppen ezért a legtöbb piaci szereplő számára nem vonzó piac. Ennek következtében a nemzetállamok saját érdeke és felelőssége, hogy saját repülőiparukat kifejlesszék és finanszírozzák, állami támogatás nélkül nehéz a piacon megmaradni.
Az általánosan vett légi közlekedési piac sem tekinthető tipikus piacnak. A szereplők jelentős része valamilyen szintű állami befolyás alatt áll, politikai célkitűzéseket szolgál, amelyek nem feltétlenül vannak összhangban a "tiszta piac" hatékony működési elveivel. A repülőterek fontos kapuk a régiók számára a globális világba, és gazdasági szerepük meghatározó az adott térség számára. Az egyes országok általában ragaszkodnak egy nemzeti légitársaság fenntartásához, amely függetleníti őket a külföldi társaságoktól és kivédi azok üzletpolitikai döntéseinek esetleges negatív következményeit. A légiforgalmi szolgálatok világszerte állami kézben vannak, a légtér feletti ellenőrzés a nemzeti szuverenitás egyik meghatározó eleme. Mindezek révén belátható, hogy sok ország miért nem érdekelt a légi közlekedési piacának megnyitásában, liberalizálásában. Ahol a légiközlekedés valamilyen szintű liberalizációja lezajlott (pl. Egyesült Államok, Európai Unió), ott új, piaci szemléletű üzleti modellek jelentek meg (pl. "low-cost" légitársaságok), amelyek alapvetően változtatták meg a piacot.
2. Piaci előrejelzések a repülőgépgyártásban
A piac ismerete és előrejelzések készítése különösen nagy szereppel bír a repülőgépgyártók esetében. Elengedhetetlen számukra a hosszú és rövid távú piaci folyamatok ismerete, a trendek és ciklusok felismerése. Röviden, mindannak ismeretében kell lenniük, ami hatással lehet a légiközlekedési piacra, legyen szó belső folyamatokról, gazdasági, szabályozási, politikai környezetről, társadalmi jelenségekről, divatokról, vagy a potenciális versenytársak (nagysebességű vasút, hajózás) prospektusairól. Ezek alapján minden gyártó elkészíti a saját termékstratégiáját, figyelembe véve a felmerülő kockázatokat és lehetőségeket. Ezen felül vannak független szervezetek és intézmények, akik szintén készítenek előrejelzéseket és a piaci szereplők részére elérhetővé teszik azt.
A piaci előrejelzések elkészítése két módszertan szerint történhet:
"Top-down" "Bottom-up"
3. A top-down módszertan lépései
1. | Válasszunk ki egy A régiót és határozzuk meg a rendelkezésre álló kapacitásokat ASK-ban (available seat kilometres)
2. | Feltételezzünk egy átlagos növekedési faktort az elkövetkező 20 évre
3. | Számoljuk ki ennek eredményeként a várható utasforgalmat (RPK - revenue passenger kilometres) az N+20 évre
4. | Határozzuk meg az RPK-hoz tartozó szükséges ASK-t a kihasználás (load factor) mértékét megbecsülve
5. | Készítsünk megbízható feltételezéseket a termelékenységi trendekről (block speed, seat capacity)
6. | Vizsgáljuk meg a jelenlegi repülőflottát méret és (a/c) kategóriát tekintve
7. | Csoportosítsuk a repülőgépeket régiókra és korcsoportokra
8. | Határozzuk meg a forgalomból való kivonás (vagy áruszállítóvá átsorolás) korhatárát
9. | Vonjuk ki az így kiszámolt N+20 évben még közlekedő mai gépeket az 5. pontban kiszámított igényekből
10. | Határozzuk meg a jövőben szükséges ülőhelyek számát régiónként és évenként
11. | Feltételezve a gépek méretét és a járatsűrűséget kiszámolható a régiónként és évente leszállítandó/beszerzendő repülőgépek száma
4. Bottom-up megközelítés
1. | Ez a megközelítés a légitársaságok jelenlegi helyzetéből indul ki. Ismerni kell hozzá a társaságok jelenlegi flottáját, útvonalait, (load factor), jármű kivonási terv, a társaság pénzügyi helyzete
2. | Egy ország/régió összes légitársaságának a jelenlegi repülési terveit meg kell vizsgálni
3. | Az összes üzemben lévő gép kapacitását és járatsűrűségét az adott régióban meg kell határozni minden légitársaság esetén
4. | Megbecsüljük a forgalom növekedését a következő 20 évre, szintén becsüljük a (load factor) változását, a régió gazdasági környezetének változását, valamint a piaci szereplők helyzetét, esetlegesen új belépők integrációját
5. | Elkészítjük az összes légitársaságra a status quot, azaz milyen útvonalakon mennyi gép, milyen kapacitásokkal repül az egyes időszakokat (nap, hét, hónap stb.) tekintve
6. | Ezen adatokból kiindulva a feltételezett növekedéssel számolva minden egyes társaságra a vizsgált régióban megállapítható a jövőbeli szükséges kapacitás
7. | Összegezzük az egyes légitársaságok adatait, hogy megkapjuk a régió jövőbeli igényeit
Összességében a bottom-up megközelítés pontosabb előrejelzést tesz lehetővé, azonban bonyolultabb és több kockázati tényezőt tartalmaz. Az egyik legfőbb kockázat, hogy az egyes légitársaságok fejlődési tervei nem túl realisztikusak, általában optimista forgatókönyvet tartalmaznak, nem veszik figyelembe az esetleges versenytársak fejlesztési döntéseit. Ennek következtében a tényleges bővülés mindig az egyes társaságok összesített elvárásai alatt marad.
A két előrejelzési technika nem csak a repülőgépgyártók számára alkalmazható. A légitársaságok ugyanezen módszerekkel határozzák meg jövőbeli járműigényeiket, a beszerzési tervük összeállításához.
5. Igény előrebecslés a légiszállítási piacon
Ahogy a gyártók, úgy a légitársaságok is felbecsülik a piacot. Számukra az utasáramlatok változásai a fontosak, vizsgálatuk erre irányul. Hagyományosan itt is kétféle megközelítéssel találkozhatunk. A globális megközelítés esetében az egyes országok, régiók közötti forgalmi igényeket próbálják felbecsülni, míg a specifikus megközelítés pontok (városok, repülőterek) közötti igényeket vizsgál.
Az egyik legnyilvánvalóbb vizsgálati módszer, amennyiben rendelkezésre állnak, a historikus adatok vizsgálata. A közvélekedéssel ellentétben ez nem túlságosan pontos módszer. Túl sok tényező befolyásolja az utazási igényeket, emiatt az adatok szórása nagy, bár trendek felállíthatók, azok megbízhatósága legalábbis kérdéses. Az eredmények csak óvatosan, más tényezőkkel korrigálva érdemes figyelembe venni.
Egy másik lehetőség a piaci igények meghatározására az összehasonlító elemzés. Ez különösen akkor hasznos, ha nem állnak rendelkezésre historikus adatok. Ebben az esetben valamilyen hasonlóságot veszünk figyelembe (pl. hasonló távolság és vonzáskörzet) és ezek alapján történik az elemzés. Feltételezzük, hogy a hasonló körülmények arányos forgalmi következményeket eredményeznek. Különösen fontos szempont a repülőterek vonzáskörzete, ez az ugyanis, ahonnan az utasok jönnek, mérete meghatározza a potenciális piacot. A vonzáskörzetek átfedik egymást, ahol az elérhetőség közel azonos, ott éles verseny alakul ki a repterek között. Döntő tényező itt a meglévő forgalom és kiszolgálás nagysága. Egy nagy nemzetközi repülőtér domináns helyzetben van egy regionális repülőtérrel szemben, akkor is, ha egyébként a vonzáskörzet értékelési számításoknál minden más tényező megegyezik. Az összehasonlító elemzés segít a jövő lehetőségeinek értékelésében, ha pontos eredményt nem is, de valószínű szcenáriók felállítására megfelelő alapot ad.
Ha a forgalmi igények meghatározásához semmilyen előzetes adat nem áll rendelkezésre, akkor valamilyen elméleti igénymodellt, például a klasszikus gravitációs modellt, kell alkalmaznunk. A gravitációs modell szerint a forgalmi igény egyenesen arányos a végpontok nagyságával és fordítottan a távolságuk négyzetével. Ez az összes közlekedési módra vonatkoztatott eredményt ad. Ebből meg kell határozni a légiközlekedés részesedését. Viszonylag egyszerűen belátható, hogy kisebb távolságokon a légiközlekedés aránya zéró, de ezt a földrajzi viszonyok (pl. terep járhatósága, sziget szárazföldtől való távolsága) befolyásolhatják. Ezek mellett olyan tényezőket kell még figyelembe venni, mint a népsűrűség, a lakosság társadalmi összetétele, vagy a repülőtér forgalma. A közelmúltban a viteldíjak szerkezete is egyre meghatározóbb tényezővé vált a légiközlekedésben, ezért ennek hatásáról sem szabad megfeledkezni. Az említett tényezőket is figyelembevéve módosult igénybecslési eljárással, ha a tényezőket megfelelően kalibráljuk, jó eredményt érhetünk el a jövőbeli kereslet megbecsülésében.
Bármely módszert is követjük, fontos, hogy minden előrejelzés a jelenlegi helyzetet veszi alapul, ezért folyamatos felülvizsgálatuk célszerű, hiszen a meghatározó tényezők csak a legritkább esetben viselkednek pontosan az elvártak szerint.
6. Légi áruszállítási piac
A légi áruszállítás egy önálló piaci szegmenst képvisel, amely elkülönül a személyszállítási piactól.
A légi szállítás a közlekedési piacnak csak egy része. A fuvaroztatók célja, hogy áruikat időre, biztonságosan és elfogadható árun juttassák el a kívánt helyre, függetlenül attól, hogy milyen közlekedési móddal történik maga aszállítás folyamata. Interkontinentális forgalomban a légi közlekedés a hajózással van közvetlen versenyben. A hajózás nagyon alacsony árat képes kínálni, hátránya ugyanakkor, hogy lassú. Bizonyos árufajták nem tolerálják a hosszú szállítási időt, relatíve könnyűek és értékesek. Ezek elsősorban a légi áruszállítás fő használói. Ilyen például az élelmiszer, virág, kisebb állatok. Az időtényező a légi szállítás legnagyobb előnye. A légi közlekedés gyors és megbízható eljutást biztosít, igaz lényegesen magasabb költségszint mellett.
Jelenleg minimális kifejezetten légi áruszállítás céljából kifejlesztett repülőgép van a piacon, a többség valamilyen utasszállító gép átalakított változata.
Napjainkban háromféle társaságot különíthetünk el a légi áruszállítási piacon.
integrátorok, akik "door-to-door" szolgáltatást nyújtanak (FedEx, UPS, DHL) 1977-től az újonnan alapított FederalExpress bevezetett egy új szolgáltatást, az "overnight express business"-t. Ennek lényege, hogy az egyik nap feladott csomag másnap megérkezett a címzetthez az Egyesült Államok bármely pontján. Ez a szolgáltatás rövid időn belül kimagasló sikert ért el, több hasonló profilú társaság is alakult. Ma az online vásárlások korában a parcel-szolgáltatások a légi szállítási piac egy meghatározó részévé váltak. áruszállító légitársaságok, melyek csak légi áruszállítással foglalkoznak Az áruszállító légitársaságok tiszta profilú társaságok, melyek áruszállításra specializálódtak. Specializált áruszállító vagy személyszállítóból átalakított gépeket használnak. Jellemző rájuk, hogy egy repülőgép típust alkalmaznak a költségek csökkentése (és a rakományképzés egyszerűsítése) érdekében. Másik jellemzőjük, hogy általában kisebb, a személyszállítás által kevésbé terhelt repülőtereket használnak, amelyek azonban jó szárazföldi közlekedési kapcsolatokkal rendelkeznek. klasszikus légitársaságok, amelyek személy- és áruszállítást is végeznek A klasszikus légitársaságok mind személy-, mind pedig áruszállítási szolgáltatást nyújtanak. Áruszállításra az alsó fedélzet az utasok csomagjaival nem megtöltött részét bocsátják rendelkezésre. Az éles verseny egyre inkább az ilyen plusz kapacitások minél jobb kihasználása felé terelte a légitársaságokat. Az áruszállítási tevékenység ma már a klasszikus légitársaságok esetében a bevételek 15-20%-t teszi ki, de van olyan társaság, ahol az 50%-t is elérheti. Mára a tiszta profilú áruszállító és a parcel társaságok előretörésével ebben a szegmensben is erős piaci verseny dúl.
Alapértelemzés szerint minden légi úton történő szállítás multimodális szállításnak tekinthető. Nagyon kevés olyan eset fordul elő, mikor mind a feladó, mind a címzett közvetlenül a repülőtéren van. Ezért az árukat valamilyen más közlekedési eszközre (többnyire közúti szállítóeszközökre) át kell rakni, ez sokszor az áruk konténerbe, vagy valamilyen egységcsomagolásba történő átrendezésével is jár.
7. A repülőgéppiac változásai
A járművek fejlesztésének fő letéteményesei a gyártók, akik az egyre élesebb versenyben álló légitársaságok igényeinek próbálnak minél inkább megfelelni. Az utóbbi évtizedekben a "Low-cost carriers" légitársaságok váltak a fejlesztések új irányadóivá. Ezek a társaságok új üzemeltetési formát hoztak létre, mely alapvetően változtatta meg a repülőgépekkel szemben támasztott elvárásokat.
Egy másik új erő a nemzetközi lízingtársaságok képében jelent meg a légi piacon. Ezen társaságok nagy tételben vásárolnak gépeket, ugyanakkor még nem lehet tudni, hogy kinek, milyen igényekkel bocsátják azokat rendelkezésre. A lízingtársaságok megjelenése ugyanis azt a helyzetet eredményezte, hogy a gyártók már nem feltétlenül állnak közvetlen kapcsolatban a légitársaságokkal, ezért a gépek specifikációit nem tudják a megrendelés/gyártás során egyeztetni. Így a gyártóknak rugalmas, moduláris, könnyen átalakítható, testre szabható géptípusokat kell előállítaniuk, melyek a lízingtársaságok ügyfeleinek elvárásainak gyorsan, egyszerűen és költséghatékonyan megfeleltethetők. A lízingtársaságok nem csak a járműgyártásra vannak hatással. A szektort, mely az 1990-es évek elejétől kezdett erőteljesen megjelenni idegen betűszóval ACMI (Aircraft, Crew, Maintenace, Insurance) társaságoknak is nevezik, melyek a névben szereplő különböző szolgáltatásokat tudják nyújtani a légitársaságok felé.
A repülőgép-rendelésekre egy további új szervezeti forma, a légi(társaság) szövetségek megjelenése is hatással volt. Itt a tagok gyakran közösen adják fel rendeléseiket, hogy a nagytételben történő rendelés révén kedvezőbb árakat érhessenek el.
8. Költségek
A polgári repülésben három fő költségtípust különböztetünk meg. Ezek a közvetlen működési költségek, a teljes működési költség, és az életciklus-költség.
Az életciklus-költséget a gyártó és az üzemeltető szempontjából is vizsgálnunk kell. A gyártó esetében két nagy költségcsoport jelenik meg. Az egyik a fejlesztési költség, melyet a gyártó az eladott gyártmányok révén vissza kíván szerezni. Ez egy egyszeri költség. A másik, a gyártó felől felmerülő költség az előállítás anyag- és munkaköltsége, valamint a termeléshez kapcsolódó közvetett költségek. Az első legyártott gép a legdrágább, a tízedik, századik, ezredik gép legyártásánál már jelentős költségcsökkenés jelentkezik a hatékonyabb gyártási eljárások és a méretgazdaságosság következtében. A fejlesztés, gyártás és értékesítés során felmerülő költségek és a várható szérianagyság függvényében a gyártó egy eladási (lista)árat határoz meg, amely a költségek fedezete mellett egy bizonyos profitot is tartalmaz. A végső ár a vásárlók egyedi igényeinek és vásárlóerejük nagyságának függvényében még módosulhat, tehát az esetek többségében egyedi árképzésről beszélhetünk. Az üzemeltető számára ez beszerzési árként jelenik meg. Az üzemeltető költségei között megkülönböztethetünk közvetlen és közvetett üzemeltetési költségeket. Előbbiek közé tartozik a járművek értékcsökkenése, valamint a finanszírozás kamatköltsége, a járművek karbantartása, kiszolgálása, az üzemanyag, a személyzet, a biztosítás, valamint a különböző díjak (repülőtér-használat, tárolás). Ezek közvetlenül az egyes járművekhez kapcsolhatók. Ezen túlmenően vannak olyan, közvetett költségek, amelyek nem az egyes járművekhez, járatokhoz kapcsolhatók, mint például a hajózó legénység képzése, az értékesítés költségei, adminisztratív költségek, bérleti és tárolási díjak, épületek értékcsökkenése stb.
Végezetül a repülőgépek esetében beszélhetünk maradványértékről is. Régebben a gépek élettartamára 15 évet számoltak a társaságok és a bekerülési érték 10%-a volt a maradványérték, mára ez a bonyolultabb pénzügyi világnak köszönhetően megváltozott, és ezen értékek meghatározása lényegesen komplexebbé vált.
9. Repülőgép-családok
Az üzemeltetési költségek mellett még egy fontos szempont merül fel a légitársaságok/üzemeltetők szempontjából. Ez a szempont a flotta egyneműsége (commonality), mely több dimenzióban is értelmezhető.
A repülőgépek egyformasága értelmezhető úgy, hogy egy közös típuscsaládba tartoznak. Egyforma lehet a hardware (a gépek egyes alkatrészei, elemei csereszabatosak). Egységes dizájn és funkciók (ezek közül általában a pilótafülke berendezése, az irányítófelület a legfontosabb, mely a kiképzési költségeket jelentős mértékben befolyásolhatja).
Az első két szempont általában együtt jár, azaz a gépcsaládok hasonló elemekből épülnek fel, ez mind a gyártó, mind az üzemeltető számára kedvező gazdasági következményekkel jár. Ezen túlmenően különböző típusú gépekben is gyakran alkalmaznak azonos elemeket (pl. futómű, ülések, műszerek stb.), melyek az üzemeltetők számára könnyebbséget jelenthetnek a fenntartásban.
Az egységesség legmagasabb formája, mikor az üzemeltető egy gyártó egyetlen típusából alakítja ki saját flottáját, ezzel teljesen homogenizálva azt. Ez a low-cost légitársaságok egyik alapvető üzletfilozófiája.
Az egységes dizájn és funkcionalitás szerepe meghatározó a légi közlekedésben. Itt elsősorban a már említett pilótafülkét kell megemlíteni. A pilóta számára fontos információkat nyújtó eszközök többé-kevésbé szabványosítottak. Ez megkönnyíti az átülést egy másik géptípus pilótafülkéjébe, hasonlóan a gépjárművezetőkhöz. Ugyanakkor míg korábban a pilóta ténylegesen vezette a repülőgépet, ma már az Airbus fly-by-wire filozófiájának is köszönhetően, már elsősorban felügyeleti funkciót lát el a pilóta a repülés jelentős részében, közvetlen beavatkozásra a repülési idő nagy részében nincs szükség. Ez, kombinálva azzal, hogy a különböző járműtípusok kezelőfelületeit és berendezéseit egységes megjelenéssel és elhelyezéssel ruházták fel, nagymértékben elősegíti a pilóták más típusok repülésére történő átképzését. Például az Airbus különböző fly-by-wire géptípusai közötti átképzés közel felére csökkenti a szükséges képzési időt azokkal szemben, akik nem szereztek ilyen irányítású gépek vezetésében még tapasztalatot.
10. A légi közlekedés szabályozása
A légi szabadságjogok
Az 1941-es Atlanti Charta, a tengerek szabadságáról szóló dokumentum mintájára 1944-ben az aláíró nemzetek Chicago-ban megegyeztek a légi szabadságjogokban, amelyek a következők:
1. | A szabad átrepülés joga - átrepülni egy ország légterén, leszállás nélkül
2. | A kényszerleszállás joga - átrepülés közben nem forgalmi okból (műszaki probléma, utas-egészségügyi probléma) történő leszállás, azaz nincs utas- vagy árucsere
3. | A légitársaság bejegyzési országából más országba történő utas- vagy áruszállítás joga
4. | Más országból a légitársaság bejegyzési országába történő utas- vagy áruszállítás joga
5. | Két idegen ország közötti utas- vagy áruszállítás joga útban a bejegyzés szerinti országba, vagy onnan jövet
Az első két pont azóta is általánosan elfogadott (az ICAO tagjai számára), a többi három, és az azóta létrejött új jogok azonban bilaterális szerződésekben kerülnek rögzítésre. Jelenleg 8 (9) légi szabadságjogról beszélhetünk.
Az első világháborút követően a légi közlekedés egyre fontosabb gazdasági szerepet kezdett betölteni a nemzetközi kereskedelemben. 1929-ben a Varsói Egyezmény teremtette meg a légi forgalom kiterjedéséhez szükséges kezdeti szabályozási kereteket. Két fő területen működött ez a szabályozás, a nemzetközi szállításban használt fuvarozási dokumentumok egységesítése, valamint a fuvarozó felelősségének szabályozása kérdésében.
11. Nemzetközi szervezetek - az ICAO
Számos nemzetközi szervezet van, amely a repülés valamely résztvevőinek csoportjait tömöríti. Ezek közül kettőt kell kiemelni, amelyeknek valódi szabályozó szerepük van, a többi inkább csak lobbyszervezet.
Az ICAO (International Civil Aviation Organization - Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) Montrealban jött létre a Chicagói Egyezmény nyomán. Az egyezménynek és az ICAO-nak a legtöbb ország a tagja, a szervezet feladata olyan közös ajánlások és szabályozások összeállítása, melyek lehetővé teszik a nemzetközi légiforgalom akadálytalan megvalósulását. A szervezet elsősorban a technikai és biztonsági szempontú szabályozást tartja elsődleges feladatának.
Az ICAO valójában egy nemzetek közötti szervezet, mely a polgári repülés minden területére próbálja kiterjeszteni az együttműködést a tagjai között. A szervezetben végzett folyamatos koordináció és reformok révén lehetővé válik a repülés biztonságosabb és hatékonyabb megvalósítása.
Az ICAO fő döntéshozó szerve a tagállamok három évente megtartott közgyűlése. A közgyűlés mellett több szakbizottság működik folyamatosan a szervezeten belül, melyek az új szabályozások, a műszaki követelmények és a szabványokként megfogalmazott eljárásrendek kidolgozásáért felelősek.
A szervezet ajánlásait - Standard and Recommended Practices (SARP) - akkor válnak kötelezően végrehajtandóvá, ha az egyes tagállamok saját nemzeti jogukba azt beemelik, ratifikálják. Ezek az ún. Annex-ekben jelennek meg, melyek a polgári repülés teljes vertikumát átfogják és szabályozzák, valamint iránymutatást adnak.
Mindezen funkciói miatt elmondható, hogy az ICAO a legfontosabb globális szabályozó szervezet a légi közlekedés területén, melynek szabályait a világ nagy részén követik.
12. Nemzetközi szervezetek - az IATA
Míg az ICAO az egyes országok részvételével működik, egy másik fontos szervezet a légiipari résztvevőket, elsősorban a légitársaságokat tömöríti. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetséget (International Air Transport Association - IATA) eredetileg a nemzeti tulajdonú légitársaságok hozták létre 1919-ben, majd Havannában 1945-ben újra. Jelenleg a légitársaságok közel 93%-a tagja a montreáli (Kanada) székhelyű szervezetnek. A csak nemzeti piacokon működő légitársaságok társult tagként vehetnek részt a szervezetben.
Az IATA célkitűzései nagyon hasonlóak az ICAO céljaihoz, a biztonságos, szabályozott és gazdaságos légi szállítás támogatását tűzték a zászlajukra. Ezen felül a szervezet fontos szerepet játszik a légi közlekedésben részt vevő társaságok együttműködésének erősítésében, a közös műszaki és gazdasági fejlesztések, eljárások koordinálásában. Az ICAO-val szemben, amely elsősorban szabályozó szerepet tölt be, az IATA a gazdaságra fókuszál, a légi iparág növekedését tartja szem előtt.
Az IATA tevékenységében is a különböző bizottságok játsszák a fő szerepet. Ezek a bizottságok, munkacsoportok fogalmaznak meg különböző ajánlásokat. Bár az IATA nem rendelkezik olyan erős szabályozó szereppel, mint az ICAO, az iparági tagok nagy számából és gazdasági erejéből adódóan képes hatni az állami szabályozásra.
13. Nemzeti szabályozó szervezetek
A légtér minden országnak a szuverén felségterülete (bár az változó milyen magasságig: van, ahol 20 km magasságig, és van, ahol a világűr határáig beszélhetünk nemzeti légtérről). Ennek következtében az ICAO szabályai, ajánlásai is csak akkor érvényesek az adott ország légterében, ha azt a nemzeti jogszabályokban rögzítették. Így az ICAO döntéseinek át kell mennie a nemzeti jogalkotáson, mire jogszabály, szabvány, vagy előírás lesz belőlük.
A légi közlekedés lehető legmagasabb biztonsága érdekében Európában és az Egyesült Államokban különböző biztonsági hatóságok jöttek létre az egyes államok, hogy biztosítsák a légi közlekedés zavartalan és biztonságos lefolytatását a nemzeti légtérben.
Az Egyesült Államok szervezete, a Federal Aviation Administration (FAA) még 1903-ban megalapult, azaz abban az évben, mikor a Wright-fivérek megépítették és sikerrel kipróbálták az első mai értelemben vett repülőgépet. Az FAA felelős az Egyesült Államokban minden szabályozásért és előírásért a légi közlekedés területén, a teljes vertikumban, vagyis a járművek, a repülőterek (infrastruktúra) és az irányítás (forgalom-szabályozás) területén.
Európában gyakorlatilag minden ország létrehozta a saját szervezetét. Strukturálisan általában van egy törvény a légiközlekedésről (Magyarországon jelenleg ez az 1995. évi XCVII. tv. a légiközlekedésről), mely átfogóan szabályozza a teljes ágazatot. Ezt különböző alsóbb rendű jogszabályok és előírások részletezik, értelmezik, illetve pontosítják. A jogszabályokon túl van egy vagy több állami szervezet, amely az engedélyezést, a felügyeletet és a légiközlekedés irányítását végzi.
2002-ban az Európai Unió tagállamai megalapították az EASA-t (European Aviation Safety Authority), az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget. Elődje az 1970-ben alapított JAA (European Joint Aviation Authority - Egyesített Légügyi Hatóságok) volt, melynek szerepét 2008-ra vette át teljesen. Az EASA az Unió számára engedélyező hatóság, felelős a biztonsági szabályozások kidolgozásáért és azok betartásának ellenőrzéséért, valamint a légiközlekedés szabványosításáért. Együttműködik a nemzeti légügyi hatóságokkal, melyek korábban kizárólagossággal látták el ezen funkciókat. Székhelye Kölnben (Németország) található.
A közös szervezet és egységes szabályozás egyik támogatója a légiiparban az Airbus volt, amelynek jelentős többletkiadásokat okozott az egyes tagállamokban külön-külön elvégzendő engedélyeztetés. A nemzeti szabályozások harmonizálásával megszületett az egységes európai engedélyezési dokumentum a JAR (Joint Airworthiness Regulations - Egységes Légialkalmassági Szabályozás).
A világon számos nemzeti szabályozás előfordul, de a legtöbb ország adoptálta az FAA és a JAA (majd 2008-tól EASA) szabályozásait, mint nemzeti szabvány.
14. Légiforgalmi irányítási szolgálatok
A légiforgalmi irányító szolgálatok (Air Navigation Service Provider - ANSP) biztosítják az egyes országok légtereiben a biztonságos és hatékony légiközlekedés megvalósítását. Alapvető feladataik közé tartozik a légi forgalom irányítása, a forgalmi rend szabályozása és a légtérgazdálkodás. Míg az Egyesült Államokban az FAA látja el ezen feladatokat, addig Európában a nemzeti légiirányító szolgálatok, az 1960-ban alapított Eurocontrol és az EASA osztoznak meg ezeken a feladatokon. Az Európai Unió célja, hogy a XXI. század első felében a nemzeti szuverenitás miatt erősen heterogén európai légtér teljesen egységes és szabványosított irányítás alá kerüljön (ennek letéteményese az Eurocontrol), így megvalósítva az Egységes Európai Közlekedési Térség légiközlekedési elemét, az Egységes Európai Égboltot (Single European Sky - SES).

| Ellenőrző kérdések
Milyen fontos nemzetközi szervezeteket ismer a légi közlekedés területén? Mi a nemzeti légtér? Milyen kapcsolat van a nemzeti hatóságok és a nemzetközi szervezetek között?