KURZUS: Légi közlekedés

MODUL: I. modul

11. lecke: A légiközlekedés környezeti hatásai

| A légiközlekedés a természetes és épített környezetre egyaránt hatással van. Ezen hatások közül leggyakrabban a légszennyezést és a zajszennyezést szokták kiemelni, de a légiközlekedési üzem egyéb területeken is kifejti hatását.
A repülőgép gyártója érdekelt abban, hogy gazdaságosan üzemeltethető és a légitársaságok és utasok számára vonzó járműveket gyártson, ma már azonban elkerülhetetlen, hogy a környezetvédelmi és zajvédelmi aspektusokat is figyelembe vegyék már a tervezés során.
A repülőterek a légiközlekedés földi kapcsolatai, ezért a szennyezés egy jelentős része itt, vagy ennek környezetében jelenik meg. A repülőtér területfelhasználása már önmagában is környezeti hatásnak tekinthető. Az épületeknek szükségük van fűtésre, világításra, légkondicionálásra, melyek további környezeti terhelést jelentenek. A földi kiszolgálás, a pálya irányítófényei és a járulékos szennyezések kezelése is fontos szempont. Az alkalmazott gyomirtók és kártevőirtók, a madarak elzavarására alkalmazott technikák közvetlenül az élővilágra fejtik ki hatásukat, csakúgy, mint az üzemelés során alkalmazott vegyi anyagok (pl. jégtelenítő oldat), vagy a keletkező zajhatás.
A légitársaság szempontjából a gazdaságos üzemeltetés jelenik meg szempontként. A gazdaságosság elérésének egyik fontos eszköze az üzemanyag-takarékosság, amely közvetetten a környezetvédelmi célokat is szolgálja. A társadalom részéről is erős nyomás van a légitársaságokon, hogy környezetbarát képet alakítsanak ki magukról, hiszen az, hogyan értékelik a társaságot a potenciális ügyfelek, közvetlenül hatással van a társaság eredményességére. Az általános társadalmi nyomáson túl konkrét környezetvédelmi előírások és jogszabályok is a környezet kímélésére ösztönzi a légitársaságokat. Az előírások nem csak a levegőben történő szennyezésre és zajhatásokra, hanem például a karbantartási feladatok, vagy az üzemszerű működés közben keletkező hulladékok és veszélyes anyagok kezelésére vonatkoznak.
A légiközlekedés környezetbarátabbá tételéhez a légi irányítás is hozzájárulhat. A lehető legrövidebb utakon, felesleges kitérők nélkül egyenletes teljesítménnyel közlekedtetett járművek kevesebb szennyezőanyagot bocsátanak ki. A zajszennyezés csökkentése érdekében is fel tud lépni a légi irányítás, olyan megközelítési, fel- és leszállási eljárásokkal, amelyek a lehető legrövidebb ideig teszik ki a repülőtér környezetét zajhatásnak.
Végezetül a repülőgépek élettartamuk végén megsemmisítésre kerülnek. Itt újra előjön a gyártó felelőssége, hogy olyan anyagokból készítse el a gépet, amely a lehető legnagyobb mértékben újrahasznosítható, és minél kevesebb hulladékanyag keletkezzen.
1. A közlekedés környezetszennyezése
Az emberi tevékenység környezetre gyakorolt hatásának mértéke rengeteg vita tárgya. Tudományos, vagy tudományosnak mondott kutatások sora érvel mindkét oldal mellett. Ami tény, hogy az emberi tevékenység globálisan érinti a környezet állapotát, amelynek változásában ez kulcsszerepet játszik. Ha az emberi tevékenység hatásairól beszélünk, legelőször mindenkinek a légszennyezés és ahhoz kapcsolódóan a globális felmelegedés jut az eszébe. A tudósok máig vitáznak azon, hogy az ipari forradalom óta exponenciálisan növekvő szén-dioxid kibocsátás mekkora mértékben felelős a felmelegedésért. Mivel a légköri folyamatok modellezése igen komplex és nagy számítási erőforrásokat igénylő feladat, ráadásul egyes elemeinek kapcsolata nem teljesen tisztázott, nehéz ítéletet hozni a témában. Érdemes a különböző nézőpontok alapján megvizsgálni a közlekedés szerepét ebben a rendszerben.
A híradásokban és a közéletben az első számú közellenség felmelegedés ügyben a szén-dioxid. A közlekedés részesedése a szén-dioxid kibocsátásból 20% körül ( ± 2%) alakul már a '60-as évek óta a világon (forrás: International Energy Agency és a Világbank). Az, hogy a közlekedés részaránya relatíve állandó nem jelenti azt, hogy nem növekszik a közlekedési eredetű kibocsátás. Még az Európai Unióban is, a szén-dioxid kibocsátás visszaszorítására tett intézkedések ellenére is, az egyetlen ágazat, amely az utóbbi három évtizedben növekedést produkált a szén-dioxid kibocsátás területén, az a közlekedés volt.
A közlekedésen belül a légi közlekedés részesedése egyre meghatározóbb. A világon nagyjából a közlekedési kibocsátás egytizede a légi közlekedéshez köthető, a fejlettebb területeken, például az Európai Unióban ez kicsivel átlag feletti (13-14%). Összességében tehát a világ szén-dioxid kibocsátásának körülbelül 2%-át a légi közlekedés adja. Amit még fontos megemlíteni, hogy a szennyezés döntő része a légkör magasabb rétegeiben keletkezik, ellentétben a többi szennyező tevékenységgel.
A szén-dioxid szerepe a felmelegedésben megkérdőjelezhetetlen. Az üvegházhatás egy természetes folyamat, mely nélkül Földünk kevésbé barátságos arcát mutatná felénk. Az üvegházhatású gázok hiányában a jelenlegi 15 °C-os átlaghőmérséklete - 18 °C lenne (NASA Science Briefs - Greenhouse Gases: Refining the Role of Carbon Dioxide By Qiancheng Ma - March 1998). A szén-dioxid az egyik leggyengébb üvegházhatású-gáz, mennyisége a légkörben azonban a legnagyobb ezek közül, ráadásul a nagy légköri tartózkodási idejének köszönhetően hatását hosszabb távon fejti ki. Egyes számítások szerint egy impulzusszerű szén-dioxid kibocsátás hőmérséklet-növelő hatása 35 év múlva éri el maximumát. Az ipari forradalom óta a légköri szén-dioxid koncentrációja közel 30%-kal növekedett, ami becslések szerint 1 °C-os átlaghőmérséklet növekedést eredményezett idáig. Ez talán nem tűnik soknak, de a legextrémebb jégkorszaki lehűlés és az interglaciális felmelegedések között 5 °C-os átlaghőmérséklet különbség volt csak.
A fosszilis energiahordozók elégetése nagy mennyiségű szén-dioxid keletkezésével jár. A közlekedési ágazatban a fosszilis energiahordozók kiváltása rövid távon nem valószínű, ezért világszerte igyekeznek műszaki előírásokon és jogszabályi úton korlátozni a járművek által történő kibocsátást. Mivel milliárdos nagyságrendű szennyezőforrásról van szó, a korlátozások végrehajtása és ellenőrzése nehéz és költséges feladat. A légi közlekedésben a gépek korlátozott száma, valamint a biztonsággal összefüggő szigorú ellenőrzése nagyobb beavatkozási lehetőséget biztosít. A környezetvédelmi előírásoknak való megfelelés és a modern, kevésbé szennyező technológiák bevezetése könnyebben megvalósulhat.
2. A légi járművek szennyezése
A repülőgépek üzemszerű használata során keletkező szennyezőanyagok forrása a hajtómű. A kibocsátás mennyisége a repülőgép súlyától és a légellenállástól függ. A korszerű légi járművek sugárhajtóművekkel rendelkeznek, a dugattyús belsőégésű motorok szerepe a repülésben mára marginálissá vált, csak a kisebb, elsősorban szabadidős tevékenységekhez használt gépeken alkalmazzák. A hajtómű működése során 1000 g üzemanyag elégetéséhez 3400 g oxigénre van szükség. Az égési folyamat végén nagyságrendileg 1240 g vízgőz és 3150 g szén-dioxid keletkezik. Emellett kis mennyiségben további szennyezőanyagok is keletkeznek, mint például nitrogén-oxid, szén-monoxid, korom, el nem égett üzemanyag, kén-dioxid stb.
A repülés folyamatát vizsgálva a legnagyobb tolóerőre felszállás során van szükség. Ekkor használja a repülőgép a legtöbb üzemanyagot (időegységre vetítve), ebből következően magas a szén-dioxid és a nitrogén-oxid kibocsátás. Leszállásnál a hajtóműben a kisebb tolóerő-szükséglet miatt tökéletlenebb az égés, ezért arányaiban nagyon magas az el nem égett üzemanyag és a szén-monoxid keletkezése. A szennyezés szempontjából legmeghatározóbb fázis az utazási magasságon történő repülés. Ekkor a súly/emelőerő aránya 1, a hajtómű a felszállási teljesítmény 60-80%-án üzemel. Mivel a repülésnek ez a leghosszabb fázisa, minden szennyezőanyag képződése esetében ez a domináns időszak, minden szennyezőanyag esetében legalább fele ebben az időszakban, a magaslégkörben keletkezik.
Miért fontos a keletkezés helye? A légkörben lejátszódó folyamatot egyszerűen csak időjárásnak nevezzük. A légkör 99%-a állandó, a maradék 1%-nál kisebb részarányt kitevő gázok azonban meghatározók a Föld energiaháztartása szempontjából. A Napból érkező rövidhullámú energiasugárzás egy részét a légkör elnyeli, egy részét visszaveri. Körülbelül fele éri el a felszínt, ennek nagy részét a Föld elnyeli, majd hosszúhullámú sugárzásként visszasugározza. Az üvegházhatású gázok (szén-dioxid, metán, vízgőz stb.) fontossága itt jelenik meg. Megakadályozzák a kisugárzott energia elszökését, melegen tartva ezáltal a Földet.
Egy interkontinentális repülés során, kihasználtságtól, légköri viszonyoktól és a járműtípustól függően mintegy 600-1000 kg szén-dioxid keletkezik utasonként. Egy országon belüli, 1000 km-nél rövidebb repülés során kb. 60-70 kg szén-dioxid keletkezik utasonként.
A légkörben a szén-dioxid koncentrációja kiegyenlített, azaz egyenletesen oszlik el. Ez összefüggésben van a szén-dioxid magas légköri tartózkodási idejével. Bár a légiközlekedés kibocsátása az északi féltekére koncentrálódik, a hosszú légköri tartózkodási idő lehetővé teszi a koncentráció kiegyenlítődését globálisan, de ez csak közepes időtávon valósul meg. A globális felmelegedés szempontjából ezért a szén-dioxid kibocsátás helye nem befolyásoló tényező, rövid távon azonban helyi torzulásokat okozhat (pl. szelesebb időjárást).
A szén-dioxidhoz hasonló fontosságú a légi közlekedés nitrogén-oxid kibocsátása is. A nitrogén-oxid közvetlenül nem üvegházhatású gáz, azonban befolyásolja a metán és az ózon mennyiségét, amelyek viszont fontos szerepet töltenek be a felmelegedési folyamatban. Az ózon és a metán a szén-dioxidhoz hasonló módon elnyeli és visszasugározza a hosszúhullámú sugarakat, az utóbbihoz képest azonban sokkal nagyobb hatékonysággal. A metán légköri tartózkodási ideje a 10 évet is elérheti, ezért hosszabb távon a szén-dioxidhoz hasonlóan egyenletesen oszlik meg a légkörben. Az ózon ezzel szemben könnyen reakcióba lép, ezért rendkívül rövid ideig, napokig, legfeljebb hetekig marad meg a troposzférában.
Az ózon gyors körforgása miatt ezért fokozottan érzékeny a nitrogén-oxidok keletkezési helyével kapcsolatban. A nyomási és hőmérsékleti viszonyoktól függően a nitrogén-oxid vagy növeli, vagy csökkenti az ózon koncentrációját. A sztratoszférában az ózon koncentrációja magas, ez az ózonréteg véd bennünket a káros sugárzásoktól. A nitrogén-oxid ebben a magasságban az ózonkoncentráció csökkenését eredményezi. A föld közelében alacsony az ózon koncentrációja, a magasabb hőmérséklet és nagyobb nyomás miatt itt a nitrogén-oxid az ózon mennyiségének növekedését segíti elő.
Sajnos mindkét folyamat káros. A magaslégköri ózonra szükségünk van, a repülés ezt károsítja, míg a talajközeli ózon mérgező a számunkra, ennek keletkezését viszont elősegíti a légi közlekedés.
A nitrogén-oxidok kedvező tulajdonsága, hogy a légköri metán koncentrációját csökkentik. A metán a szén-dioxidnál több mint 20-szor hatékonyabb üvegházhatású gáz, amely rövid távon befolyásolja a Föld hőmérsékletét. A légköri metán koncentrációjának csökkenésével a légi közlekedésnek vannak pozitív hatása is, mely részben ellensúlyozza a kedvezőtlen hatásait.
A nitrogén-oxid 90%-ban az északi féltekén koncentrálódik, nem keveredik el a légkörben. Éppen ezért itt életbevágóan fontos a nitrogén-oxidok kibocsátásának erőteljes visszafogása, melyet a repülés terén már kezdeményeztek is, például az ACARE Vision 2020 80%-os nitrogén-oxid kibocsátás csökkentést, a FlighPath 2050 már 90%-os csökkentést indítványoz elő az új építésű repülőgépek esetében a 2000-es évek gépeihez viszonyítva (emellett pedig 50, illetve 75% szén-dioxid kibocsátás csökkentést, azaz ezzel párhuzamosan ilyen mértékű üzemanyag-takarékosságot).
Mint előzőleg említettük, a sugárhajtómű működése közben két égéstermék keletkezik nagy mennyiségben, szén-dioxid és vízgőz. Utóbbit teljesen környezetbarát anyagnak véljük, számos zöld technológia kívánatos végterméke. A légi közlekedés esetében azonban az utóbbi időkben a kutatók rájöttek, hogy a repülőgépek vízgőzkibocsátása súlyosabb hatású lehet a többi keletkező anyagénál.
A hajtóműből távozó vízgőz általában kondenzcsíkként jelenik meg. A kondenzcsík nem más, mint egy jégkristályokból álló felhőcsík, mely a gépek "kipufogógázából" keletkezik, ha a környező levegő hőmérséklete elég hideg. A kondenzcsík kialakulásában nem csak a távozó vízgőz, hanem a szilárd szennyezőanyagok is szerepet játszanak. Ezek a levegőbe kerülve kondenzációs magként viselkednek, amelyek felületén megindulhat a jégkristályképződés. A kondenzcsíkokból, illetve a levegő kicsapódott vízpáratartalmából megfelelő körülmények között cirrusok (Ci, pehelyfelhő) keletkezik. Ezek a felhők is részt vesznek az üvegház folyamatokban, szétszórják a beérkező napsugarakat, és elnyelik a földfelszíni kisugárzást.
Ezen felül a kibocsátott részecskék direkt módon is hatással vannak az energiaháztartásra. A szulfátok a rájuk eső energia nagy részét visszaverik, ezzel csökkentik az üvegházhatást, míg a korom és más részecskék pont ellentétesen, elnyelik a sugárzást.
Összességében a légi közlekedés a hajtóművek szennyezőanyag kibocsátása révén hatással van a klimatikus viszonyokra. Míg a szén-dioxid és a nitrogén-oxidok közvetlenül fejtik ki hatásukat, addig a kibocsátott részecskék és a vízgőz közvetetten járulnak hozzá a változáshoz. Az utóbbi időkben kezdik csak felfedezni, hogy ez a közvetett változás összességében szignifikánsabb a közvetlen hatásoknál, éppen ezért a repülés esetében nem elegendő csak a szén-dioxid és nitrogén-oxid kibocsátások korlátozása.
3. A szennyezés csökkentésének lehetőségei
Mint láthattuk a légi közlekedés kibocsátása közvetlen hatással van a klimatikus viszonyokra. A hatások mérséklése érdekében három területen lehet intézkedéseket tenni.
Az első lehetőség a légi közlekedés szerkezetének átalakítása. Az emberek mobilitási igényét ki kell elégíteni, és ehhez szükség van a repülésre is. Azonban ezt az utazási igényt kétféleképpen elégíthetjük ki. Sok kicsi, sűrűn közlekedő géppel, vagy kevés, ritkán közlekedő, nagy kapacitású járművel. Környezeti szempontból a ritkábban, de nagy kapacitással közlekedő járművek üzemeltetése a kívánatos.
Másodsorban műszaki fejlesztések révén is javítható a repülőgépek környezeti hatása. A lehetséges műszaki megoldások között szerepel a hatékonyabb, nagyobb teljesítményű, üzemanyag-takarékos hajtóművek fejlesztése. A hajtóművek fejlesztésén túl, komoly potenciál van alternatív üzemanyagok használatában, vagy olyan aerodinamikai kialakításokban, amelyek közvetetten teszik lehetővé a kibocsátás csökkentését.
Végül, de nem utolsó sorban lehetőség van a repülőgépek szerkezeti súlycsökkentésére, mely szintén közvetlen szén-dioxid kibocsátás csökkenéshez vezethet. A gyakorlatban ennek pont az ellenkezője valósult meg, a kabinba beépített különböző rendszerek miatt a gépek súlya növekedett.
4. Zajszennyezés
A légi közlekedés zajszennyezése a talán legnyilvánvalóbb emisszió, amely emberek tömegeit érinti kedvezőtlenül. A zajterhelés elsősorban a repülőterek környezetében, a le- és felszállás során jelentős. Ugyan eredetileg a repülőtereket a lakott területektől távolabb próbálják elhelyezni, ahol megfelelő nagyságú terület biztosítható, és keveseket zavar, mint minden magasabb színvonalú közlekedési infrastruktúra, magához vonzza a tevékenységeket. Így idővel a város környéki repülőtér szolgáltató-, termelő- és lakóépületekkel körülvéve találja magát, melyek közül általában az utóbbiak idővel nehezményezik a repülőtér zajszennyezését.
Az, hogy mi tekinthető elviselhető zajnak, nehezen meghatározható, az emberek zajérzete és zajtűrő képessége különböző. Tagadhatatlan viszont, hogy az állandó, hangos zajnak való kitettség egészségügyi és pszichológiai problémákhoz vezethet. Következményei között találjuk a hallószervi megbetegedéseket, halláskárosulást, szívrohamot, idegrendszeri megbetegedéseket és különböző pszichiátriai betegségeket. A zajhatás az alvást is kedvezőtlenül befolyásolja, a pihentető alvás folyamatos megszakításához vezethet. Európában évente 10000 fő körülire teszik azok számát, akik a zajszennyezés hatására halnak meg. Az elhalálozás zajszennyezéshez való kapcsolása egyébként nehéz, elsősorban áttételesen jelenik meg, a halál közvetlen oka ilyen esetekben sokszor szívroham.
A klinikai vizsgálatok bebizonyították, hogy nem csupán maga a zaj nagysága, hanem frekvenciája és időbeni előfordulása is meghatározó. A nappali zaj kevésbé megterhelő a szervezet számára, mint az éjszakai.
A különböző közlekedési módok különböző jellegű hangszennyezést produkálnak. A légi közlekedés esetében a zaj hangosabb, és hosszabb ideig észlelhető, mint egy gépjármű esetén, viszont a zajterhelés felépülésének ideje lassabb, ezért például a légiforgalom mérhetően kisebb valószínűséggel okoz éjszakai felriadást. Más tanulmányok szerint azonban a lassabb felépülés és hosszabban hallható zaj elősegíti annak tudatosulását és több fizikai reakciót vált ki a szervezetben. Ez is azt mutatja, hogy zaj érzékelése személyfüggő, és további kutatások szükségesek az adott területen. Ami egyértelműen leszögezhető, hogy a légi közlekedés során keletkező zajterhelés káros, egészségügyi kockázatokat rejt, ezért mértékét, és az annak kitett személyek számát csökkenteni szükséges.
5. A zajszennyezés mérése
A hang egy érzet, mely a fülünkkel felfogott, valamilyen közegben - a hétköznapokban ez a közeg a levegő - terjedő nyomáshullámokból keletkezik. A zaj a hanghatások azon része, mely számunkra nem fontos, vagy kifejezetten zavaró.
A hang erősségét objektív módon műszerekkel mérhetjük (intenzitás). Ezt megkülönböztetjük a szubjektív hangerősségtől (hangosság), mely az érzékelt hangerősség, és mint olyan, személyfüggő. Az inger nagysága és az érzékelés közötti kapcsolatot a Fletcher-Munson görbék alapján adhatjuk meg. Ez a frekvencia, a hangnyomás-szint és a hangosság kapcsolatát adja meg egy átlagos ember esetére. Az egyes görbék jelentik a hangosságot, melyet Phon-ban adnak meg. Az összehasonlítás nemzetközi szabvány szerint az 1000 Hz frekvenciájú hangnál történik. A Phon hangosság értéke 1000 Hz-en megegyezik a dB hangnyomás-szint (intenzitásszint) értékével. Az emberi fül a 3000-4000 Hz közötti frekvencián a legérzékenyebb, más frekvenciákon az ingerküszöb magasabb, csak az erősebb hangot halljuk meg.
Az intenzitás, frekvencia és hangosság összefüggése
51. ábra
Forrás: Orvosi biofizika Damjanovich Sándor, Fidy Judit, Szöllősi János (2007) Medicina Könyvkiadó Zrt. (Digitális Tankönyvtár)
Fletcher-Munson görbék - kapcsolódó zajforrásokkal
52. ábra
Forrás: http://csholmq.se/blog/sound_quality (Eredeti: cityu.edu.hk)
A hangnyomás-szint, vagy intenzitásszint Pa-ban vagy W/m2-ben adható meg. A grafikonon látható, hogy nagyságrendi eltérések vannak a skála két vége között, ezért a különböző intenzitásszintek összehasonlítására a relatív intenzitások tízes alapú logaritmusának tízszeresét veszik. Ehhez a számhoz rendelték hozzá a decibel-t, mint mértékegységet. A decibel egytized bel. Az emberi fül nagyjából 1 bel intenzitásszint változást képes megkülönböztetni, ezért használjuk a tizedmennyiséget.
A hangintenzitásszint értelmezése
53. ábra
Forrás: Orvosi biofizika Damjanovich Sándor, Fidy Judit, Szöllősi János (2007) Medicina Könyvkiadó Zrt. (Digitális Tankönyvtár)
A decibel önmagában egy arányszám, két hanghatás intenzitását tudjuk vele objektív módon összehasonlítani. Ha hangteljesítményről beszélünk (SPL - Sound Power Level), akkor referenciaként a 2×10-5 Pa vagy 10-12 W értékhez hasonlítanak, ami az emberi hallásküszöbnek feleltethető meg (szúnyog zümmögése 3 méter távolságból). A fájdalomküszöb nagyjából 120 dB (SPL), ez nagyjából olyan, mint egy rock koncerten az első sorban állni néhány száz hangszóró előtt.
Az érzékelt hangosság függ a zajforrás távolságától és a zajhatás időtartamától is. A légi közlekedésben az ICAO előírások alapja a ténylegesen érzékelt zajszint (EPNL - Effective Perceived Noise Level), mely bizonyos szinten figyelembe veszi a hanghatás idejét és frekvenciáját is.
6. Repülőgépek zajkibocsátási korlátozásai
Mivel a repülőgépek zaját mindenki rögtön érzékeli, szemben a károsanyag kibocsátással, a zajártalom minimalizálása elsőrendű feladat a légi közlekedésben. Ezt már az engedélyezésnél is ellenőrzik, új repülőgép csak hatósági zajbizonyítvánnyal kerülhet forgalomba. A hajtóművek zajkibocsátását az ICAO 16. Annex-e tartalmazza. Ugyanezen dokumentum szabályozza a teljesítendő zajértékeket átrepülésnél, a repülőtér megközelítésénél, vagy a kifutópálya egyes pontjain. A mérésekhez a kifutópálya körül meghatározott mérési pontok vannak, amely pontokra vonatkoztatva teljesülnie kell a maximális zajkibocsátásnak.
A zajkibocsátásra vonatkozó engedélyezett értékek alapvetően a gépek nagyságától függenek. A kisebb gépek és az óriásgépek fix maximalizált értéken belül kell maradjanak, az utasszállítók döntő hányadának engedélyezett zajkibocsátását pedig egy képlet alapján számítják ki, melynek alapja a legnagyobb felszálló súly (MTOW - maximum take-off weight). A technikai fejlődés is hatással van az engedélyezett zajterhelésre. Minél több, újabb építésű és csendesebb gép kerül forgalomba, annál szigorúbb korlátozások előírása válik lehetővé. Ennek megfelelően például egyes időszakokban (például éjszaka) csak bizonyos maximális érzékelt hangossági értéket teljesítő gépek használhatják a kifutópályát.
7. Hogyan tehetők csendesebbé a repülőgépek?
Mint a korábbiakból kiderült, 3 dB (SPL) hangteljesítmény csökkenés a kibocsátás helyén, fele hangintenzitást jelent. A skála logaritmikus voltából fakadóan, minden dB csökkenés jelentősen csökkenti a káros zajkibocsátást.
A repülőgépek esetén a legfontosabb zajkeltő berendezés a hajtómű, különösen felszállásnál. Ekkor a hajtómű csúcsteljesítményen üzemel, a hanghatás (távolságtól függően természetesen) közelíti a fájdalomküszöböt. Leszállásnál a zajkibocsátás kevésbé a hajtóműből, mint inkább a gép szerkezeti elemeiből fakad, például a futóművek, szárnyvégek, fékszárnyak.
Értelemszerűen az említett elemek esetén van lehetőség elsősorban érzékelhető mértékű zajkibocsátás csökkentésre. Ezek általában apró, önmagukban jelentéktelennek tekinthető beavatkozások, összességében azonban jelentős mértékű zajkibocsátás kerülhető el általuk.
Leszállásnál a zaj az orrsegédszárnyon és fékszárnyrendszeren keletkezik, ezért az ezekben található üregek és nyílások feltöltése különösen hatékony zajcsökkentő. Az áramvonalas felszínek kialakítása a futóművek esetén is fontos, a szárnyrendszereken elérhető 3-5 dB (SPL) zajcsökkenéshez hasonló eredményt képes produkálni.
A hajtóművek esetében is vannak a csendesebb üzemelés irányába tartó fejlesztések. A hangelnyelő anyagok és szerkezetek alkalmazása mára már széles körben elterjedt a gyártók körében. A hajtóművek fúvókarészének speciális kialakítása is további csökkenést eredményezhet a hajtóműből távozó gázok és a környező légáramlás közötti örvényáramlások minimalizálásával. Végül, de nem utolsó sorban, kísérleteznek aktív hangszigetelő rendszerekkel is, melyek célzottan bizonyos frekvenciákon semlegesítenék a kibocsátott zajt. Hátrányuk, hogy ezek a rendszerek jelenleg még túlságosan megnövelnék a hajtóművek tömegét, ami a jelenlegi szabályozási környezetben (értsd szigorúbb zajkibocsátási szabályozások hiányában) nem teszik gazdaságossá alkalmazásukat.
Nem csak a repülőgépek műszaki oldalán tehetők lépések a kisebb zajkibocsátás érdekében. Az üzemeltetés területén is vannak lehetőségek. Elsősorban Európában például éjszakára vonatkozóan különböző tiltások bevezetése lehetséges, egyes kifutók, vagy az egész repülőtér éjszakai lezárása általános gyakorlat. A kifejezett tiltások mellett gazdasági ösztönzők alkalmazására is van példa. Az éjszakai repülőtér-használati díjak magas szinten való meghatározása a légitársaságokat az üzemidejük nappalra való korlátozására, a hangosabb gépekre kiszabott magasabb díjak pedig korszerűbb, csendesebb gépek beszerzésére és üzemeltetésére ösztönzik.
A le- és felszállási, megközelítési eljárások megváltoztatása is segíthet a környezeti zajterhelés csökkentésében. A folyamatos, meredek emelkedés és süllyedés, a 3°-os röppályák 6°-osra növelése a zajhatással érintett terület nagyságának csökkenéséhez és a zajnak való kitettség rövidüléséhez vezetett. Ezen túl a felszállási, megközelítési útvonalakat úgy próbálják meghatározni a repülőterek környezetében, hogy azok minél kevesebb lakóterületet, lakost érintsenek.

| Ellenőrző kérdések
Milyen negatív externáliákat okoz a repülés? Hogyan mérjük a zajterhelést? Milyen módszerekkel csökkenthetők a repülés káros hatásai?