KURZUS: Légi közlekedés

MODUL: I. modul

10. lecke: A légi közlekedés biztonsága

| A légiközlekedésben a biztonság különösen fontos szerepet játszik. Sokak számára félelmetes közlekedési mód, amikor egy-vagy két pilóta képességeinek és a technikának a kiszolgáltatottjai vagyunk több ezer méter magasságban. Nincs meg az az érzés, hogy probléma esetén magamra számítva, saját képességeimmel el tudom kerülni a balesetet, vagy meg tudok menekülni.
A légiközlekedésben a biztonság két vetületével foglalkoznak, angol nyelvben a két biztonságfogalom jól elkülönül. A "safety" a repülés technikai elemeinek biztonsága, mely magába foglalja a repülőgépek és az azzal kapcsolatos rendszerek megbízhatóságát, csakúgy, mint a közlekedés, üzemeltetés és fenntartás megfelelőségét. A "security" inkább a külső (elsősorban emberi) behatásokkal szembeni védelmet jelenti.
1. Safety
Annak érdekében, hogy egy repülőgép a levegőbe emelkedhessen, bizonyítania kell annak légi alkalmasságát (airworthiness). A légi alkalmasság egy biztonsági sztenderdként határozható meg, amely az olyan gépek sajátja, amelyeket
a vonatkozó szabályok és előírások figyelembevétele mellett terveztek és építettek meg, meghatározott környezetben, számszerűsíthető paraméterek között működik, és az előírt karbantartási eljárásoknak megfelelően történik az üzemben tartása.
A légi alkalmasság mindig egy kompromisszumot jelent, egy egyensúly a biztonságosságra való törekvés és a gazdaságilag még elfogadható költségek között.
A halálos balesetek előfordulásának minimalizálása kiemelten fontos a légiközlekedés számára. A jelenlegi tervezési előírások alapján a halált okozó balesetek előfordulása 10-9 halálos baleset/repült óra. Ez 15000 repülő és évi átlag 4000 repült óra/gép esetén azt jelenti, hogy 16 évente történik egy halálos baleset. Ennél a gyakorlatban sokkal több súlyos, vagy halálos baleset történik. Ezek legfőbb oka általában valamilyen emberi hiba vagy mulasztás (a karbantartás elégtelensége, kommunikációs nehézségek, pilótahiba, az eljárások nem megfelelő követése). A gyakorlatban elért halálos baleseti gyakoriság valahol 10-6 halálos baleset/repült óra körül alakul.
Természetesen nem minden elem esetében szükséges a magas megbízhatóság, melynek elérése igen költséges. Nem kritikus elemek esetében a meghibásodás valószínűsége sokkal nagyobb lehet. Ilyen például az utazáskényelmi berendezések (pl. az ülés állíthatósága, a beépített médialejátszó, a mellékhelyiség stb.) esete, ahol az esetleges meghibásodás bosszantó, vagy kényelmetlen, de semmiképpen sem halálos. Ezzel ellentétben egy hajtóműtől, fő szerkezeti elemtől vagy fontos műszertől magas megbízhatóságot várunk el, hiszen ezek meghibásodása nagy valószínűséggel okozhat katasztrófát.
Annak meghatározására, hogy egy alkatrész vagy rendszer mennyire fontos a repülés szempontjából hibafa elemzést (fault tree analysis - FTA) alkalmaznak. Ennek révén vizsgálható, hogy az adott elem meghibásodása milyen következményekkel jár a repülőgép számára. Ahhoz, hogy egy jármű (alkatrész, rendszer) biztonsági tanúsítványt kapjon, a kérvényezőnek (aki nem feltétlenül a repülőgép-gyártó) egy funkcionális veszélyelemzéssel kell az elfogadható kockázatot bizonyítania. A szigorú megfelelőségi és biztonsági követelményeknek köszönhetően az évek folyamán a súlyos és halálos légi balesetek száma szignifikánsan csökken. A balesetek előfordulása töredékére esett, azonban a halálozások száma változó, az az egyes balesetek súlyosságától és az érintett járművek kapacitásától és kihasználtságától függ. 1972-ben halt meg a legtöbb ember légi balesetben (3300 fő). A legkevesebb halálozással járó év (legalábbis a turbójet korszakban)2011-ben volt, amikor is 498 ember vesztette életét.
A repülés leginkább balesetveszélyes szakaszai a felszállás, és a megközelítés és leszállás fázisa. A balesetek több mint 50%-a ezekben a fázisokban következik be. Az utazómagasságon bekövetkező katasztrofális balesetek száma viszonylag alacsony, ugyanakkor a halálos áldozatok száma itt a legnagyobb, nyilvánvalóan a minimális túlélési valószínűség következtében.
A légi alkalmasság négy alapon nyugszik.
1. | Típusengedély, mely egy járműtípusra vonatkozik
2. | "Műszaki" engedély, amely az egyes járművekre vonatkozik
3. | Üzemeltetési útmutató és szabályok, amelyek egy járműtípusra vonatkoznak
4. | Az egyes vállalatok által alkalmazott dizájn, felszerelés, karbantartás és üzemeltetés megfelelősége
Az első három pont közvetlenül a járművel kapcsolatos, míg az utolsó az üzemeltetőt érintő kérdéskör.
Egy adott légi jármű akkor kaphat engedélyt egy Uniós ország légterének használatára, ha rendelkezik típusengedéllyel, maga a jármű a biztonsági előírásoknak megfelel, alkalmas a légi forgalomban való részvételre, az üzemeltető rendelkezik biztosítással a járműre vonatkozólag és a jármű rendelkezik zajbizonyítvánnyal. A típusengedélyt a gyártó kapja meg és azt bizonyítja, hogy a járműtípus tervei a hatályos előírásoknak megfelelnek. A jármű forgalomba helyezési engedélyét is a gyártó kapja meg, itt az elkészült jármű megfelelőségének igazolása történik meg. A biztosítás kérdése nagyon fontos, mert nem a tulajdonos, hanem az üzemeltető felelős mindenfajta a repülés során keletkező káreseménnyel kapcsolatban. Ez csak a polgári repülés esetén áll fenn, a katonai repülésben minden kár az államot terheli. Végezetül a zajbizonyítvány minden gép számára kiállításra kerül. A gépek zajkibocsátását az ICAO 16. Annex-e szabályozza. Törekedni kell a zajterhelés minimálisra csökkentésére, ezért bizonyos határérték feletti zajhatás esetén a repülőgépeknek magasabb díjat kell fizetni egy repülőtér igénybevételekor, vagy korlátozások alá eshet (pl. éjszakai le- és felszállás tilalma stb.).
Természetesen biztonsági szabályok, előírások, standardok nem csak a járművek számára vannak megállapítva. Az egyéb közlekedési módokhoz hasonlóan a közlekedési szabályok is definiálva vannak. Nagyon fontos, hogy ezek a szabályok globálisan egységesek, e nélkül a légi közlekedés biztonsága nem garantálható. Az egységes szabályozás elsősorban az ICAO égisze alatt történik meg. Gyakorlatilag a repülési folyamatot folyamategységekre bontják, amelyeket egyértelműen leszabályoznak. Ez a szabályozottság például kiterjed az információ szerkezetére, formátumára is.
Sajnos, mint már korábban is szó volt róla, bármily szigorúak is a biztonsági előírások, az emberi hiba előfordulása nem zárható ki, és ez balesethez vagy katasztrófához vezethet.
A kormányzott földnek ütközés elsősorban rossz időjárási körülmények között fordul elő. Ilyen balesetek esetén (Controlled Flight Into terrain - CFIT) a repülőgép egészen a becsapódás pillanatáig repülhető, műszakilag rendben van, a személyzet azonban meg van zavarodva. Az ebből az okból bekövetkező balesetek, az összes katasztrófa 42%-t teszik ki, ez azonban a legritkább esetben csak a pilóták hibája. A halálos CFIT balesetek 91%-ban az irányítás helytelen információnyújtásából adódnak, csak 1% azon esetek aránya, ahol a pilóták kifejezetten az utasításoknak ellentmondva okozott katasztrófát.
A legnagyobb kockázatot a repülés esetében a repülőtéri folyamatok jelentik a nagyszámú résztvevő miatt. Egy kis figyelmetlenség, a szabályok apró áthágása gyorsan balesethez vezethet. Míg az ilyen esetekben a következmények kevésbé katasztrofálisak (általában könnyebb sérülés, anyagi kár keletkezik), a repülőtér üzemeltetése szempontjából az ilyen balesetek következményei súlyosak lehetnek, késések, kapacitáscsökkenés következik be, legrosszabb esetben pedig a repülőtér ideiglenes lezárásához vezethet. Az ilyen balesetek bekövetkezésének fő oka a túlterheltség és a nem megfelelő kommunikáció az egyes szereplők között. Ezen problémák kezelésére kifejlesztették a Total Airport Management (TAM) rendszert, amely egy integrált kommunikációs és menedzsment rendszer, és alkalmazása segíthet elkerülni a balesetek bekövetkezését.
További balesetforrás lehet a rakodás. A gépek nem a kiszámított súly és egyensúly szerint történő berakodása a gép felborulásához, manőverező képességének romlásához vezet. A gépek túlterhelése, vagy a rakomány nem megfelelő rögzítése, és repülés közbeni elmozdulása több katasztrófát is okozott már. Szintén balesetet idézhet elő a rakomány (elsősorban a veszélyes rakományok) nem az előírásoknak megfelelő kezelése.
Az emberi hibákon túl műszaki problémák, meghibásodások is óhatatlanul előfordulnak. Ugyanakkor ezek egy része szintén emberi okokra (nem megfelelő karbantartás) vezethető vissza. Ezen szigorú előírásokkal és kötelező procedúrákkal próbálnak segíteni. Fontos technika egyes rendszerek, elemek redundanciája, mely jelentősen csökkenti a katasztrófák bekövetkezésének előfordulását.
Minden gép rendelkezik egy ún. Master Minimum Equipment List-tel (MMEL). Ez tulajdonképpen egy olyan lista, ami az összes rendszer tekintetében végigveszi, hogy az adott rendszer, eszköz, részegység meghibásodása milyen mértékben befolyásolja a repülőgép működését az elfogadható biztonsági szint szempontjából. Az MMEL függ a jármű típusától és az adott repülőgép felszereltségétől, kialakításától. Az MMEL csak a repüléshez szükséges rendszereket tartalmazza, a nem repülésbiztonsággal kapcsolatos rendszerek és elemek (pl. utaskényelmi berendezések) nem szerepelnek benne.
Ha repülésről és biztonságról beszélünk, akkor az egyik első elem amire gondolunk a hajtómű. Mivel egy összetett és nagy erőhatásoknak kitett szerkezetről van szó, sokáig a repülőgépek legkritikusabb biztonsági elemének tekintették azt. Éppen ezért az 1990-es évekig a nagy távolságú repülésre alkalmas gépeknél legalább három hajtómű meglétét követelték meg. A 80'-as évektől megindult hajtóműfejlesztések eredményeképpen azonban nagyobb teljesítményű és megbízhatóbb hajtóművek kerültek előállításra. A gyártók és a légitársaságok egymásra találtak a közös érdekben, hogy megszüntessék azt a korábbi szabályozást, amely a két hajtóműves gépek esetében a vízfelszín feletti repülést legfeljebb egy óráig engedélyezte. Egy új biztonsági protokoll az ún. Extended Twin Engine Operations (ETOPS) került bevezetésre, mely lehetővé tette az új kéthajtóműves gépek repülését nagy távolságokra is.
Ennek eredményeként a transzkontinentális utak, például a transzatlanti útvonala rövidebbé vált. Azzal, hogy egy hajtóműhiba esetén egy hajtóművel kettő órát is lehet repülni, ezen az útvonalon például 40%-kal tette rövidebbé az útvonalat. Minthogy az üzemeltetési költségekben az üzemanyag az egyik meghatározó tétel, ennek kedvező anyagi vonzatai vannak (ráadásul egy kéthajtóműves gép beszerzési ára is alacsonyabb). Érthető tehát a légitársaságok lelkesedése ezen változtatás esetében.
Természetesen ahhoz, hogy ez a szabályváltozás végbemenjen, számos megfelelés volt szükséges a repülőgép, a hajtómű megbízhatóság, és az üzemeltetés oldaláról is. A repülőgépnek rendelkeznie kell speciális ETOPS-bizonyítvánnyal, mely hatással van a rendszerekre, a fedélzeti energiaellátásra, speciális üzemanyag-tartalék meghatározást igényel stb. Magának a hajtóműnek is rendelkeznie kell ETOPS-bizonyítvánnyal. Ez azt igazolja, hogy a hajtómű(típus) rendelkezik egy statisztikailag meghatározott megbízhatósággal. Ezt egy körülbelül kétéves működési periódus üzemeltetési eredményeivel lehet alátámasztani. A légitársaságoknak is igazolniuk kell, hogy képesek a gépeik ETOPS szabályozás szerinti üzemeltetésére. Ez speciális fenntartást, újfajta tartaléküzemanyag meghatározást, speciális pilóta és személyzet kiképzést, útvonaltervezést, mentési eljárások kidolgozását stb. követeli meg. Mindezek meglétéről az engedélyező hatóságok győződnek meg, és ez alapján engedélyezik az ETOPS szabályozás szerinti üzemeltetést.
Bár az emberi tényező döntő mértékű a biztonsági kockázatok között, a természeti körülményekről sem szabad megfeledkezni. Számos időjárási körülmény veszélyeztetheti a repülés biztonságát, legyen szó zivatarról, villámlásról, jegesedésről, hóviharról, vagy erős szelekről, turbulenciáról. Nem csak a légköri jelenségek jelenthetnek problémát. A vulkánkitörések okozta hamufelhők is kiemelt kockázati tényezők, amelyek napokra, hetekre megbéníthatják egy-egy térség légiközlekedését.
Nem csak az élettelen környezet, az élővilág is veszélytényező lehet. Minden évben dollárszázezrekre rúgó károkat okoznak a madarak a gépekben, mindamellett, hogy a repülőterek ennek többszöröségót költik az ellenük való védekezésre. A madarak különösen a kisebb, egy- és kéthajtóműves gépekre veszélyesek, mert itt a teljesítményvesztés nagyobb súlyú. A madarak által okozott balesetek 90%-a 500 láb alatt, gyakorlatilag a repülőtér közelében történt. 70% közvetlenül a le- és a felszálllás idejében fordul elő, ez is azt jelzi, hogy a repülőtereknek fokozottan kell a megelőzés érdekében fellépniük. Ez a repülőtéri napi üzemi folyamatok egyik eleme. A repülőterek ragadozómadarak, illetve technikai eszközök (hangágyúk) segítségével próbálják a gépektől távol tartani a madarakat. Ironikus módon a zárt, hatalmas természetközeli pufferterületekkel körbevett repterek kiváló élőhelyet jelentenek a madarak számára, ami megnehezíti a probléma kezelését.
2. Security
Mint korábban említettük, a "security" a külső hatásokkal foglalkozik, célja a légi közlekedés védelme a bűnözői vagy terrorista hatásoktól. A biztonság ezen szempontja az '70-es évekig nem volt a figyelem középpontjában. Az első terrorcselekmény a repülésben 1976. október 6-án történt meg, amikor is a Cubana Flight 455-ös Barbados és Jamaica közötti járatát robbantották fel, 73 ember halálát okozva ezzel. Az esemény következtében a repülőtereken megkezdődött az utasok, csomagok és rakományok biztonsági ellenőrzése. Először csak fegyverek és robbanóanyag után kutattak. Mára, különösen a 2001. szeptember 11-i események kapcsán oda jutottunk, hogy bárminek a repülőgépre való felvitele, ami az utasok testi épségét, vagy a gép biztonságát veszélyeztetné, tilos. A biztonsági ellenőrzések költségesek, a beszállás folyamatát elnyújtják, kényelmetlenséget okoznak az utasoknak. Az újabb és újabb tiltások és korlátozások a repülőre (utastérbe) felvihető dolgokról már a repülés vonzerejét csökkentik.
A repülőgépeket nem csak megsemmisíteni, hanem elfoglalni, eltéríteni is lehet. A 70-es évekig ez volt a legáltalánosabb repülőgépek elleni támadási forma. A gépeltérítések túlnyomó többsége arra irányult, hogy az elkövetők eljussanak valahová, azaz közlekedési célja volt. A Guinness Rekordok Könyve szerint az első gépeltérítési kísérletre 1931-ben Peruban került sor, ahol egy Byron Rickards nevű pilótát leszállás után fogtak el helyi felkelők. Később már repülés közben is foglaltak el gépeket, és a kereskedelmi járatokon is megjelent ez a tevékenység. Egyes országokban a fegyverek kiszűrése mellett légi marsallok alkalmazásával próbálják megakadályozni a gépek eltérítését és az utasok túszul ejtését.
A repülőtéri biztonsági intézkedések mellett a repülőgépeken is történtek változások. A szeptember 11-i cselekményeket követően az Airbus olyan új, megerősített pilótafülke ajtót vezetett be, amely csak belülről nyitható. Ezzel legalább a pilóták védettebbé váltak a terroristacselekmények ellen. Másrészről azonban maguk a pilóták is válhatnak kockázati tényezővé, sajnos van példa rá, hogy az öngyilkos pilóta utasok százait viszi magával a sírba, gondoljunk csak a Germanwings 2015. március 25-i esetére.
Vannak kezdeményezések, fejlesztések a repülőgépek automatika általi irányítására terrorcselekmény, vagy a személyzet akadályoztatása esetén, de ez jelen pillanatban még a jövő zenéje.
3. A biztonság szabályozása
A légiközlekedés veszélyeztetése általában nem maga a légitársaság ellen irányul, hanem az állam ellen. Különösen a terrorcselekmények politikai nyomásgyakorlási eszközök, mely révén ott próbálnak ártani egy államnak, ahol az a legjobban fáj. A repülés egy ilyen terület, egy sikeres akció magas anyagi kárral, széles körű nemzetközi sajtómegjelenéssel és nem utolsó sorban sok halálos áldozattal jár, akiknek hozzátartozói elégedetlenségüknek adnak hangot, mert a kormányzat nem volt képes szeretteik megvédésére. A korai túszejtéses akciókat felváltó megkülönböztetés nélküli, megsemmisítésre törekvő terrorcselekmények következtében a közhangulat megváltozott. Míg a túszejtőkkel esetlegesen lehetett szimpatizálni, a robbantásos és öngyilkos merényletek egységes közfelháborodást váltottak ki, még a terroristák politikai törekvéseit támogatók körében is. Ennek egyik oka, hogy egy ilyen merényletben (de ide sorolhatjuk a rakétával, vagy aknavetővel elkövetett támadásokat is) mindenki, potenciálisan a támogatók is veszélyben vannak.
Mivel a kiemelt kockázatot jelentő repülés elleni cselekmények többsége az állam és nem a társaság ellen irányul, logikusnak tűnhet, hogy a biztonsági költségek egy részét ne a légitársaságok és repülőterek, hanem az állam állja. A 300/2008/EK rendelet az Európai Unióban a tagállamok számára lehetővé teszi annak eldöntését, mennyiben járulnak hozzá a légiközlekedés védelmi költségeihez. Ez a védelmi hozzájárulás nem tartozik a versenysemlegességet sértő támogatások körébe. Végső soron a biztonsági költségeket vagy az utasok, vagy az adófizetők állják.
A légiközlekedés biztonságának kérdése nemzetközi feladat. Az egyes országokban bevezetett intézkedéseknek összhangban kell állniuk egymással, hiszen egy New York - "Istenhátamögöttalsó" járaton hiába van az amerikai oldalon szigorú ellenőrzés, ha a visszairányban az felületesebb és támadási felületet nyújt. (1985-ben az athéni indulás után két esetben is előfordult gépeltérítés, az első eset a TWA 847-es járatán 1, a második az EgyptAir 648-as járatán 61 halálos áldozatot követelt, többek között az ellenőrzés hiányosságai miatt.)
Az első nemzetközi szinten megkötött egyezmény az 1963-as Tokiói Egyezmény volt, mely a légi jármű fedélzetén elkövetett bűncselekményekkel kapcsolatosan felmerülő joghatósági kérdések, konfliktusok tisztázására, emellett a légi jármű parancsnoka jogkörének a meghatározására született. alapvetően ez szabályozta először, hogy a repülőkön történt cselekményeket a lajstromozó ország szabályai szerint kell elbírálni, az átrepült állam csak akkor szólhat bele, ha a bűncselekménynek hatása van az adott államban is.
A '60-as évek tömeges gépeltérítései következtében megszületett a légi járművek jogellenes hatalomba kerítésének visszaszorításáról szóló Hágai Egyezmény 1970-ben, majd 1971-ben a Montreali Egyezmény, mely a szabotázsakciókat szankcionálta. Előbbi kimondta, hogy minden gépeltérítés bűncselekmény és elkövetői bíróság előtt kell feleljenek tettükért, utóbbi szintén az elkövetők felelősségre vonásáról, vagy kiadatásáról határozott olyan ország számára, amely kérelmezi a kiadatást és a felelősségre vonás ott megtörténik.
A Montreali Egyezmény kapott 1988-ban egy kiegészítést, mely minden nemzetközi forgalomban részt vevő repülőtérre kiterjesztette az egyezményben foglaltakat. 1991-ben született egy újabb Montreali Egyezmény, mely a plasztik robbanóanyagok azonosításáról és nyomon követhetőségéről rendelkezik. Célja, hogy ne lehessen ellenőrizetlenül robbanóanyagot gyártani és raktározni. Továbbá a plasztik robbanóanyaghoz 4 féle anyag közül valamelyiket hozzá kell adni, a könnyebb felismerhetőség érdekében.
Az ICAO biztonsággal kapcsolatos előírásait a 17. Annex tartalamazza, melyet először 1974-ben adtak ki. Az előírások szerint minden országnak rendelkeznie kell Nemzeti Repülésbiztonsági Programmal (National Aviation Security Programme - NASP). Az egyes országok felelősek saját területükön:
a légi forgalom irányításáért, ellenőrzéséért és azonosításáért, az utasok és poggyászuk ellenőrzéséért, a kifutópályák biztonságáért, beavatkozó fegyveres erők fenntartásáért (antiterrorista egységek), hatékony kommunikáció biztosításáért, a repülőtér környezetének ellenőrzéséért, biztonságáért, a légtér és a repülőtér biztonságáért.
4. Repülőtéri ellenőrzés
A repülőterek a légiközlekedés védvonala. A beszállás előtt itt nyílik lehetőség az utasok és poggyászuk ellenőrzésére. A repülőterek kiemelt övezetek biztonsági szempontból, az ott megfordulók folyamatos megfigyelés alatt állnak.
Az utasok beszállás előtti ellenőrzése két rendszerben történhet.
Decentralizált biztonsági ellenőrzés
Az ellenőrzőpont a beszállókapuknál található, az utasokat közvetlenül a beszállás előtt ellenőrzik. Ez a módszer általában munkaerő és eszközigényes, de sok repülőtér biztonságosabbnak ítéli.
Központi biztonsági ellenőrzés
Az ellenőrzés a terminál bejáratánál, vagy egy belső ponton történik, akár több lépcsőben is. Az utasok már az ellenőrzésen átjutva várakoznak a várócsarnokokban. Jelenleg az új építésű termináloknál, repülőtereknél ezt a rendszert alkalmazzák. Számos előnye van:
az utasoknak nem kell a járatuk bejelentéséig várni az ellenőrzés megkezdéséig az utasok megjelenése az ellenőrzőpontoknál kiegyensúlyozottabb, kevésbé lökésszerű, kisebbek a csúcsok a személyzet és az eszközállomány hatékonyabb kihasználását teszi lehetővé a biztonsági ellenőrzésen átjutva az utasok nyugodtabban töltik az idejüket az üzletekben és éttermekben, kevésbé tartanak a késésektől
Az előnyök mellett természetesen hátrányok is akadnak:
a beszállókapukhoz vezető folyosók és csarnokok zártak kell legyenek a külvilágtól elzárt területeken biztosítani kell a szükséges szolgáltatásokat ezeket a szolgáltatásokat csak az utasok tudják igénybe venni, a kísérők nem, potenciálisan alacsonyabb a vásárlók/felhasználók köre az elzárt területen dolgozók és az ott árusított termékek is csak szigorú ellenőrzés után juthatnak be bizonyos esetekben vagy kivételt kell tenni a bejutás esetében, vagy megfelelő helyettesítő szolgáltatást kell biztosítani (pl. idősek, vagy mozgássérült személyek mozgatása, felügyelete) az érkező és induló utasok szétválasztása problematikus.
Érdekes kérdés lehet a parkolóhelyek elhelyezése. Nem túl szerencsés, ha nagyon sokat kell gyalogolni a terminálhoz a parkolókból, ugyanakkor biztosítani kell, hogy egy esetlegesen bombával megrakott jármű se veszélyeztethesse az utasokat. Célszerű a parkolólétesítmények folyamatos ellenőrzése, nem is a terrorcselekmények, mint inkább a járműfeltörések kivédése érdekében.
Az utasok ellenőrzése elsődlegesen a biztonsági kapuknál történik meg, de a fizikai ellenőrzésen túl adatgyűjtés és ellenőrzés is zajlik. Az utasokat felkérik személyazonosságuk igazolására, ellenőrzik az útvonalát, a foglalásait, kikkel érintkezett, kikkel utazik stb.
Egyes országok ún. No Fly List-eket állítanak össze, mely azokat tartalmazza, akik nem kereskedelmi járatokon nem utazhatnak be az országba, vagy nem hagyhatják azt el.
Az utasfedélzetre kerülő kézipoggyász ellenőrzése az utasok ellenőrzésével párhuzamosan zajlik. A raktérben elhelyezett poggyász ellenőrzésére az 1988-as Lockerbie-i merénylet után került széleskörűen sor. A nagyobb repülőterek automatikus poggyászvizsgáló rendszereket alkalmaznak. Ezek alkalmazásával lehetőség van a gyanús poggyászok kiszűrésére, még mielőtt a tulajdonos biztonsági ellenőrzése megtörténne, így a poggyász manuális átvizsgálásához a vizsgálatról rögtön előállítható a tulajdonos.
Minden repülőtéren kötelező az összes poggyász és csomag átvizsgálása. Az átvizsgálás mellett fontos követelmény a poggyász és az utas összekapcsolása és nyomon követése. Tudni kell, hogy a poggyászt ugyanarra a gépre adták-e fel, ahova az utas jegye szól, illetve tudni kell, hogy a gép melyik részébe pakolták a poggyászt, ha utólagosan a csomag ismételt átkutatására lenne szükség. Szintén alapkövetelmény, hogy a poggyászhoz az átvizsgálást követően ne lehessen hozzáférni, oda idegen tárgy ne kerülhessen elhelyezésre.
A poggyászellenőrzés manuálisan vagy technikai eszközök segítségével történhet. A repülőterek a nagy utasszám miatt általában valamilyen gépesített rendszert alkalmaznak, leggyakrabban röntgen átvilágító berendezéseket. Ezek segítségével gyorsan és olcsón, az utas személyiségi jogainak kisebb mértékű zavarásával valósítható meg az átvizsgálás.
A gépesített átvizsgálásnak további előnyei is vannak. A gépek figyelme a monoton munkavégzés alatt sem lankad. A biztonsági szakemberek megfelelő képzése költséges, ezzel szemben a felismerő rendszerek fejlesztése költségtakarékosabb alternatíva.
A gépesített vizsgálórendszerek ötlépcsős ellenőrzési folyamatot valósítanak meg. A rendszereken átfutó poggyász négyötödével a biztonsági szakembereknek semmi dolguk nincs. A maradék 20%, ahol valami gyanús, nem megfelelően azonosítható tárgyat jelez a rendszer és emberi beavatkozás szükséges. Itt a kiképzett szakemberek a röntgenképen próbálják beazonosítani a problémás tárgyat. Mivel a plasztik robbanószerek alakja szabadon változtatható elsősorban a detonátor és időzítő szerkezetek, drótok után kutatnak. Az esetek döntő többségében az emberi vizsgálat során ártalmatlannak találják a csomagot. A poggyászok 1%-a továbbra is gyanús, ezeket a harmadik ellenőrzési fázisba továbbítják. Itt gázelemzést végeznek. A gázkromatográfiával több robbanószer is kimutatható. Ebben a fázisban a poggyászok további 0,9%-a ártalmatlannak bizonyul. Ha a gázelemzés sem hozott megnyugtató eredményt, következő lépésként a csomag manuális ellenőrzése történik meg. Egy külön helyiégben a poggyász tulajdonosának jelenlétében bombaszakértők felnyitják és alaposan átvizsgálják a csomagot. Általánosan erre a poggyászok 0,05-0,07%-ban van szükség.
Más biztonsági megközelítést is alkalmaznak egyes repülőtereken. Itt az utasok profilozásával próbálják kiszűrni a veszélyes és tiltott anyagok (utasok) gépre juttatását. Egy vagy két magasan képzett biztonsági szakember kikérdezi az utasokat egy rögzített módszertannal. A válaszokat összehasonlítják, valamint figyelik a válaszadó reakcióját. Ez a fajta biztonsági ellenőrzés komoly állami támogatást és magasan képzett, felkészült és tapasztalt munkaerőt igényel. Ilyen technikát pl. Izraelben alkalmaznak.
5. Biztonsági eszközök
Az, hogy az egyes repülőtereken milyen technológiát alkalmaznak, függ a repülőtér méretétől, az utasok csúcsidőszaki számától, az utasok és az utazások jellegétől, az alkalmazottak fizetésétől, a technikai eszközök árától és az egy vizsgálatra eső átlagos költségtől.
Követelmény a vizsgálat során alkalmazott berendezésekkel szemben, hogy képesek legyenek felismerni és kiszűrni minden ismert katonai és civil fegyvert és robbanószert, függetlenül attól, hogy a feladott poggyászban hogyan és hová próbálják elrejteni azt. További követelmény az automatizáltság magas foka, azaz minimális emberi beavatkozással legyen képes a vizsgálatok gyors és pontos elvégzésére. Jelenleg a következő eszközöket használják a repülőtéri vizsgálatok során:
Fémdetektor
A ma használt fémdetektorok alkalmasak különböző fémek és bizonyos kompozit anyagok kimutatására a mágneses tér változásai alapján. A rendszer egyszerűsége és olcsósága révén kis repülőtereken is alkalmazható. Hátránya, hogy nem fémes anyagok és bizonyos kompozitok kiszűrésére nem alkalmas. Ezen túl a legtöbb fémdetektor a cipőben, vagy a lábfej környékén elhelyezett fémet sem képes kimutatni, ezért ezek vizsgálatához külön eszköz szükséges.
Az utasok számára (a pacemakeres betegek kivételével) a vizsgálat nem veszélyes, széles körben alkalmazható. A röntgen-technológiák az utasok esetében is pontosabb és sokoldalúbb ellenőrzés elvégzésére adnának módot, de egészségügyi okból nem alkalmazhatók.
Milliméter hullámhosszúságú szkennerek
Ezek az eszközök a kibocsátott hullámok visszaverődéséből 3D képalkotásra alkalmasak. Az egészségre ártalmatlan. Ezen a hullámhosszon a ruha átlátszóvá válik az eszköz számára, agy a rejtett fém és nem-fém tárgyak láthatóvá válnak. Az eszköz kiváló felhasználhatósága mellett személyiségi jogi problémákat vet fel, ugyanis az emberi test körvonala teljességgel látszik a monitoron.
Backscatter szkennerek
A hagyományos röntgen-készülékekkel szemben a visszaverődő sugárzást érzékeli és használja fel képalkotásra. Csak 2D-s képalkotásra alkalmas, ahol a mintázat az anyagminőség függvénye. Személyiségi jogok miatt csak sziluettet jelenít meg a fénykép élességű képalkotás helyett. Nagy előnye, hogy nagyon kicsi a sugárzás mértéke és segítségével mindenféle anyagú idegen tárgy kimutatható (még szerves anyagok kimutatására is alkalmas).
Röntgen berendezések
Az 1970-es évek óta használják repülőtereken. Nagyon sokféle fajtája van. Ami a használhatóságát befolyásolja, hogy mekkora felbontásra képes (milyen vastagságú drótot képes érzékelni) és milyen a penetrációja (milyen vastagságú árnyékolón lát át anélkül, hogy egy fekete foltként jeleníti meg azt). További követelmény, hogy ne bocsásson ki egészségkárosító mennyiségű sugárzás, és működése közben ne tegye tönkre az utasok tulajdonát (film fényképezéshez, lemezek, adattárolók).
A röntgen berendezések különböző elveken működhetnek. Vannak eszközök, melyek a tárgyak sűrűsége alapján vagy atomszáma alapján szűri ki a potenciálisan veszélyes anyagokat. Egy másik fajta berendezés a tárgyak alakja szerint különböztet meg (felismeri a fegyverek, kések alakját). Vannak 3D-s képalkotásra alkalmas röntgen-készülékek. Alkalmaznak komputer tomográfiát is, melyet először az egészségügyben alkalmaztak.
Gázelemző eszközök
A II. világháború alatt kifejlesztették a plasztik robbanószereket, melyek hatékonyabbak, a környezeti hatásoknak kevésbé kitettek és tetszőlegesen formálhatók a téglaalaktól a cipőig bezárólag. A plasztik robbanóanyagok nagyon nehezen azonosíthatók, gyakorlatilag nincs szaguk. Ennek kiküszöbölésére 1991-ben az ICAO tagállamok elfogadták, hogy négy meghatározott vegyi anyag valamelyikét hozzá kell adni minden nem katonai felhasználású plasztik robbanóanyaghoz. A négy anyag kipárolgása révén ezek a robbanóanyagok könnyebben azonosíthatóvá váltak a kutyák és a gázanalizátorok számára.
A gázelemző eszközök inkább kiegészítő eszközök, önmagukban nem nagyon alkalmazzák.
Vákuumkamrák
Néhány repülőtéren a poggyászt és a rakományt vákuumkamrás vizsgálatnak is alávetik. Itt az utazás során jelentkező alacsony nyomású környezetet szimulálják, ugyanis vannak olyan robbanószerkezetek, amelynek működését ez indítja be. Az alacsony nyomáson túl gyors nyomásváltozást (vibráció), ultrahangot és/vagy elektromos impulzust is kipróbálnak a csomagokon.
Kutyák
Minden technikai fejlődés mellett, vagy ellenére a képzett robbanóanyag- (és drog) kereső kutyák alkalmazása még mindig általános a repülőtereken. A kutyák gyorsak, megbízhatóak és képesek olyan anyagok kiszimatolására is, amelyet a legtöbb eszköz nem képes felismerni.
Hátrányuk, hogy önálló munkavégzésre nem képesek, és tartásuk és képzésük nagyon erőforrásigényes. További hátrány, hogy az emberhez hasonlóan a kutya is elveszítheti koncentrációját, érdeklődését, vagy más tárgy elvonhatja a figyelmét. A megbízhatóságukat korlátozza, hogy erős szagforrásokkal eltakarható a kiszimatolni szándékozott anyag szaga.
Éppen ezért a kutyák alkalmazása folyamatos csomagellenőrzésre nem érdemes, inkább kiegészítő jelleggel, szúrópróba szerű vizsgálatoknál, vagy bombariadó esetén alkalmazzák őket.
Folyadékszkennerek
Egy 2006-os transzatlanti járat sikertelen felrobbantási kísérlete után a 100 ml feletti mennyiségű folyadékok fedélzetre történő felvitelét megtiltották. A szabályozás sok tiltakozást eredményezett. Ennek enyhítésére és az ellenőrzés gyorsítására több helyen folyadékszkennereket állítottak munkába, amelyek nagyon gyorsan meg tudják állapítani a folyadékok kémiai összetételét, a tartály felbontása nélkül (feltéve, hogy az nem fém).
6. A biztonsági szint változása
A biztonság nem egy abszolút állandó. A világ folyamatosan változik, és ez különösen igaz a repülésre, ahol nagyon gyors fejlődés tapasztalható.
A biztonság - értve itt ezalatt elsősorban a technikai biztonságot (safety) - elsősorban jogszabályokon, előírásokon, szabványokon keresztül valósul meg. éppen ezért a biztonsági követelmények változása a szabályozási környezeten keresztül valósul meg elsősorban. A repülés fő szereplői közül (gyártók, repülőterek, légitársaságok, légi irányítás) a két utolsónak van kiemelt szerepe a fejlődés kapcsán. Ez nem azt jelenti, hogy a gyártás tekintetében, vagy a repülőterek biztonságának fejlesztése érdekében ne lenne előrelépés, de az új technológiák bevezetése drága és időigénye, arról nem is beszélve, hogy a régebbi járművek nem felelnek meg az új standardoknak, azokat vagy fel kell újítani, vagy le kell cserélni. Ma is üzemel néhány olyan légi jármű, amelyek a kor technikai követelményeinek nem felelnek meg, azonban itt egyedi engedélyezés, és magasabb karbantartási és hajózószemélyzeti kvalitás szükséges. Az üzemi folyamatok, ahol hatékonyabban biztosítható és fejleszthető a biztonsági színvonal, elsősorban a légitársaságok és a légi irányítás felelősségi körébe tartoznak.
A légitársaságok közvetlenül is érdekeltek a biztonság kérdésében, hiszen a baleseteket, és elsősorban a halálos katasztrófákat összekapcsolják magával a társasággal. Egy tragédia kedvezőtlen hatással van a légitársaság hírnevére, egy belátható időn belül esetlegesen bekövetkező újabb tragédia pedig alapjaiban rendítheti meg a légitársaságba vetett bizalmat. A Malaysian Airlines 2014. március 8-i 370-es járatának eltűnése, és a 2014. július 17-én Ukrajna felett lelőtt 17-es járatának tragédiája következtében bekövetkezett bizalomvesztés teljesen üres járatokat eredményezett. Ez a közvetlen veszteség mellett a sok éven át kialakított presztízs és piaci pozíció elvesztéséhez is vezetett, melyet újra fel kellett építeni. Ez további pénz- és időbefektetést igényelt.
A légitársaságoknak érdeke olyan vállalati és légiközlekedési kultúra kialakítása, ahol a biztonság elsőrendű kérdés, amelyre hangsúlyt fektetnek a képzés és az üzemeltetés folyamán. Szükséges a tevékenységek folyamatos ellenőrzése és a visszajelzések kezelése. A veszélyeztetések, balesetek esetében nem a felelősség hárítása, hanem az esetek kivizsgálása, a következtetések levonása, ajánlások megfogalmazása az adott probléma újbóli előfordulásának kivédése érdekében, és az ajánlások elfogadása és a vállalati tevékenységekbe integrálása a követendő cél. Ez csak elkötelezett vállalati felsővezetéssel és jól képzett munkaerővel valósítható meg.
A légi irányítás felelős a légtérben zajló tevékenységek összehangolásáért. A helyzet sokat javult a kezdetek óta, a mai gépek már olyan eszközökkel vannak felszerelve, amely lehetővé teszi számukra a kommunikációt és pontos helymeghatározást a világ bármely pontján. A korábbi rendszerek valószínűleg nem fognak teljesen eltűnni, biztonsági tartalékrendszerként még továbbra is alkalmazhatók. A gépek biztonságos közlekedtetése a technológia fejlődésével egyszerűbben és hatékonyabban valósítható meg, segítséget nyújthat a jelenlegi kapacitásproblémákkal kapcsolatban. Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy egy rendszer kapacitását mindig a leggyengébb pontja határozza meg. Különösen interkontinentális repülés során az eltérő fejlettségű légiirányítás miatt nem biztosítható mindenhol azonos biztonsági színvonal.

| Ellenőrző kérdések
Mi a safety és security között a különbség? Mi a légialkalmasság? Milyen kritériumai vannak? Milyen repülőtéri biztonsági eszközöket alkalmaznak az idegen és veszélyes anyagok kiszűrésére?